A legfontosabb, amit az ember Koppenhágában megtanul, hogy egy nagyon zöld városban semmivel sem rosszabb élni, mint mondjuk Budapesten: a "zöldség" lényegét nem a mindennapokat megkeserítő korlátozások adják. Meg merném kockáztatni, hogy talán még jobb is, de ahhoz állandó lakosnak kellene lenni. Koppenhága, mint a legtöbb progresszív nagyváros Európában, néhány hónap alatt is sokat fejlődik, és aki érteni szeretné – magyarként, budapestiként -, annak nem elég nyomon követni, hogy mi történt: az okokat is ismerni kell.
Sípálya a hulladékégetőn
Otthon a Duna mellett nemrég választottunk, és az elemzők azóta sem fejtették meg, miért váltották le a szavazók a főpolgármestert, amikor "olyan jól működtette Budapestet". Itt Északon a "működtetés" nem pusztán annyi jelent, hogy a város ellátja alapfunkcióit és nem omlik össze. Az a helyzet, hogy Budapest és – mondjuk – Koppenhága között sokkal nagyobb a különbség, mint Magyarország és egy tetszőlegesen kiválasztott észak-európai ország között. Nagyvárost kell összevetnie nagyvárossal, fejlettségi centrumot fejlettségi centrummal, és akinek van ilyen összehasonlítási alapja, mert munka, rokoni kapcsolatok vagy vakációs utazások miatt otthon van valamelyik skandináv nagyvárosban, az valószínűleg inkább a kérdést nem érti (mármint azt, hogy tényleg kevés-e, amit az elmúlt kilenc évben Budapest elért).
Koppenhágában a napokban adták át az Amager Bakke műfüves sípályát egy hulladékégető tetején. (Amager az érintett tengerparti városrész neve, a Bakke pedig dombot jelent: a lesiklóhely 85 méter magas, ami a 175 méteres legmagasabb csúccsal rendelkező Dániában jóformán hegynek számít.) Az Amager Bakke messzire látszik, a szó szoros és átvitt értelmében is. Ha Koppenhágában sok közpénzből megcsinálnak valamit, odafigyelnek arra, hogy (a már említett alapfunkciókon túl) a lehető legtöbb embernek jó legyen. Az égetőmű tetejére épített mesterséges lejtőn a síelők mellett a gyalogos hegymászóknak és a downhilleseknek is alakítottak ki pályákat. Azt mondják, a kazánok kéménye miatt sem kell aggódni, itt üzemel jelenleg Európa legfejlettebb füstgáztisztító rendszere. Az északi országok a rigorózus szelektálás és a kötelező visszavétel/visszaváltás után megmaradó kommunális hulladéktól jellemzően égetéssel szabadulnak meg. Lerakókba szinte csak a lebomló szemét kerül, amiből metánt fejlesztenek – a városi buszok közül azok, amelyeket nem áram vagy sűrített földgáz hajt, a hulladékból nyert metánnal futnak. Semmi nem mehet veszendőbe: az áramot a szél termeli, ami egyébként csak haszontalanul fújna, a szemétből metán-üzemanyag lesz, a földgáz pedig – nos, az a dán gázmezőkön "terem", de nem égetik el, hanem eladják, többek között a koppenhágai közlekedési vállalatnak, ami itt egy magáncég. És a gázüzlet bevételeiből finanszírozzák a klímavédelmet (a gázüzemű busznak kisebb a szén-dioxid kibocsátása, mint ha dízelt használna) – ennél okosabban nehéz lenne befektetni azt a pénzt.
Karbonlábnyoma nem csak a buszoknak van, hanem a városoknak is, és az utóbbiaké sem egyforma – a dán fővárosé fajlagosan (egy lakosra vetítve) sokkal kisebb, mint bármelyik másik világvárosé. A klímabarát városoknak van egy klubjuk, a C40, ide olyan települések tartoznak, ahol trendszerűen, évek óta csökken az üvegházgáz-termelés. A klubátlag mínusz 22 százalék, a nemzetközi rangsort vezető Koppenhágában viszont valószínűtlenül nagy mértékben, 60 százalékkal csökkent az emisszió a csúcsot jelentő 1991 óta, kézzelfogható közelségbe hozva a 2025-re vállalt 0 kibocsátást. A koppenhágai klímacsodának nincsenek lemásolhatatlan összetevői. Az egész világon itt a legmagasabb, 98 százalék fölötti a távhőre kapcsolt lakások aránya, a távhőt az áramtermelő hőerőművekben állítják elő (pontosabban az erőművek hulladékhőjét használják az otthonok fűtésére). A hőerőműveket évről évre nagyobb arányban fűtik megújuló energiával, például földhővel, biomasszával, vagy – mint az Amager Bakkét is – a szelektált háztartási hulladék égethető hányadával.
A másik nagy szén-dioxid-megtakarító a közösségi közlekedés: a buszok többségét szén-dioxid-semleges metán hajtja (a szerves hulladékból készült metánban ugyanaz a szén van, amit a forrásául szolgáló növények korábban a légkörből megkötöttek, vagyis nem ad hozzá többletet a körforgásban lévő szénmennyiséghez), és a közelmúltban 41 elektromos buszt is vásároltak.
Kerékpárral a vidámparkba
A harmadik pedig egy analóg, hajtómotor nélküli közlekedési eszköz, a kerékpár. Koppenhága belső városrészeiben a (köz)tereket nem autók foglalják el, hanem gyalogosok, babakocsisok, kutyások, bringások, meg persze fák és cserjék minden mennyiségben. Kocsival feltűnően kevesen járnak – aki nem a tömegközlekedést veszi igénybe (hat éve már feltöltőkártyás rendszerű e-jeggyel), az bringával közlekedik. A város első kerékpárútja 1892-ben épült, és 1910-től vezették be a máig használatos háromszintű útrendszert – a fal mellett a széles járda, eggyel beljebb és néhány centiméterrel alacsonyabban a bringaút, legbelül és legalul pedig az autóút. Koppenhága a 60-as évek óta a kerékpározás köré épül, és 2015-ben átvette a világ kerékpáros fővárosa címet Amszterdamtól. A helyiek 62 százaléka biciklivel megy dolgozni vagy az iskolába – a napi autóhasználók aránya csupán 9 (!) százalék. Egy évtized alatt 12 új gyalogos-bringás híd épült, és olyan pártnak, amelyik nem a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésével kampányol (netán az autósoknak akar kedvezni), semmi esélye a választáson. Biciklivel a legtöbb közösségi közlekedési eszközre fel szabad szállni – a délutáni csúcs két óráját leszámítva a metróra is; a kerékpárokat, ugyanúgy, mint a babakocsikat vagy a kerekesszékeket, liftek viszik le a metrómegállóban.
Ha vendégként jössz Koppenhágába pár napra, két jó választásod van: biciklit bérelsz, akár már a reptéren (a legújabb és pillanatnyilag talán a legolcsóbb koppenhágai szolgáltató a kék első gumijairól fölismerhető Swap: 175 korona havonta, de két hónap a minimum bérlési idő – így sem feltétlenül rossz üzlet, mert másoknál a napi kölcsönzési díj 100 korona körül alakul), illetve veszel egy 24, 48, 72 vagy 120 órás Copenhagen Cardot. A kártyával ingyenes a közösségi közlekedés és a legtöbb látnivaló, méghozzá egész Nagy-Koppenhágában, vagyis az elővárosokban is. Kényelmes megoldás már a reptéri turisztikai irodában beszerezni a kártyát, és utána metróval bemenni a citybe.
A város megismeréséhez mindenképpen érdemes kipróbálni a kártyához járó hajós városnézések egyikét (nem csak az épített nevezetességeket járja körbe a hajó, de ellátogat a leghíresebb koppenhágai alkotáshoz, az egyébként kissé kieső Kis hableány szoborhoz is), meg a Tivolit, ami egy hagyományos skandináv vidámpark a centrum kellős közepén. Skandináviában a vidámparkba járás a nevelés szerves része – mindenből van kezdő, haladó és "csak profiknak" verzió , de a Tivoliban a legrázósabb attrakciókon is 10-12 éves dán gyerekek ülnek, nem egyszerűen a félelem látható jele nélkül, hanem rezzenéstelen arccal, vagy még inkább vidáman nevetgélve.
Az igazi királyság a téli vidámparkozás: a dánok fővárosa nem a kemény teleiről híres, de a Tivoliban víz alapú műhóval, műhóemberrel, fűtött "jégsátorral", forralt borral, fényekkel és zenével olyan téli hangulatot varázsolnak, hogy bármelyik klasszikus alpesi sífalu megirigyelné. A hideg hónapokban egyáltalán nem kell sorban állni, és a zuhanótorony tetejéről csodás látvány a kivilágított belváros. A vidámpark folyton változik, és nem csak az évszakok miatt: most kapott egy új, harmadik hullámvasutat, tavaly adták át a Tik Tak nevű három dimenziós körhintát, nagyjából évente felbukkan valamilyen újdonság.
Utópia magyar szemmel
És van még valami, amit kár kihagyni, ha meglátogatjuk a legdélebbi skandináv fővárost. Képzeljük el, hogy Budapesten vagyunk, és a Duna nem egyszerűen keresztülfolyik a városon, hanem csatornákra szakadva körbeszövi a belvárost, mielőtt beleömlik a tengerbe. Gondoljuk hozzá, hogy a Parlament előtt, ahol egy szabadvízi strand, illetve egy kajakosok számára készült vízcsúszda is üzemel, a kezünkbe nyomnak egy takarót, egy térképet, beültetnek egy motorcsónakba, és annyit mondanak: viszlát 1-2-3 óra múlva! A legremekebb koppenhágai szórakozást GoBoatnak hívják: bolondbiztos műanyagcsónak elektromos motorral, az akkumulátorát napelemről töltik, a sebessége kisgyerekekkel is vállalható, nyolc személyes, és van benne piknikasztal is. Nyitott, tehát "borkaizásra" nem alkalmas, de minden más hajósélvezethez megfelelő. Útvonalán nagyobb, gyorsabb hajók is járnak, keresztezünk egy kompjáratot, és a legnépszerűbb irány egy hadikikötőt is érint, de Koppenhágában az ilyesmit nem szokás túlizgulni. Felnőttként kezelik a vendégeket, a hajósoktatást is letudják annyival, hogy a felnyitható hídnál a sárga lámpa jelenti a zöldet. Az ég általában félig felhős, a látóhatáron a szélerőművek hatalmas rotorjai pörögnek, lakó- és nyaralóhajók, vitorlás és motorosjachtok között csordogálunk, a levegőnek tengerillata van, a rakpartokon autófolyamok helyett helyiek és turisták hömpölyögnek, és a víz olyan tiszta a csónakunk alatt, hogy egyenként meg lehet számolni a lehullott faleveleket több méter mélyen a fenéken…
Koppenhága budapesti szemmel azért utópia, mert a fenntartható jövő – ha van egyáltalán az opciós listán – nálunk nem ilyen lesz. Lehetett volna ilyen is, de ahhoz akkor kellett volna a jó irányba indulnunk, amikor még szabad elhatározásból tehettük. Mi majd kényszerből, fél szívvel fogjuk korlátozni az autóforgalmat, a kerékpár sosem fog kikerülni a tűrt kategóriából, elektromos buszainkat pedig csomagban rendeljük Kínából, egy sufniban legózzuk össze, majd két év használat után szétesnek. Nem tervezünk és nem gondolkodunk előre. Nem számolunk a zöld energiával, mert "nem süt mindig a nap, nem fúj mindig a szél", GoBoat helyett nehézolajjal hajtott szállodahajók pöfögnek a hídjaink alatt, és a vidámparkunk hűlt helyére akkora pálmaházat építünk, hogy a szén-dioxid kibocsátása nagyobb lesz, mint egy koppenhágai kerületé. Nekünk mindig megvoltak a saját útjaink, és csak nagy ritkán mondunk le róluk pusztán azért, mert nem vezetnek sehová.
