Rábeszéltük az EU-t a dugódíjra

Publikálás dátuma
2019.12.01. 12:01

Fotó: Népszava
Hamis az az állítás, hogy Brüsszel a belvárosi behajtás fizetőssé tétele fejében adott pénzt a 4-es metróra. Az viszont alighanem igaz, hogy a főváros közlekedéspolitikai teljesítménye és – főként – mulasztásai miatt ma már ragaszkodik hozzá.
Az Orbán-kabinet a jelek szerint szeretne kihátrálni a dugódíjból, a Karácsony-féle új városvezetésre hárítva a bevezetés teljes felelősségét. Ahogy a Miniszterelnökség közleménye fogalmaz: „A kormány eddig sem támogatta, ezután sem támogatja a Demszky-korszakban bevállalt dugódíj bevezetését”. A valóság ugyanakkor ennél lényegesen árnyaltabb: a 2000-es évek óta nem volt olyan vezetője Budapestnek (Demszkyt, Tarlóst és Karácsonyt is beleértve), aki ne számolt volna a behajtási díjjal. Tény, hogy a koncepció menet közben jelentősen átalakult, de idén tavasszal még a Fidesz és Tarlós István terveiben is szerepelt: maga a korábbi főpolgármester nyilatkozta, hogy benne van az általuk elfogadott Budapesti Mobilitási Tervben 2025-ös dátummal. A behajtási díj valamilyen formában történő meghonosítása szinte az új forgalomszabályozási eszköz 2003-as londoni premierjével egy időben fölmerült Magyarországon, de igazán komolyra valóban csak a 4-es metró építésével kapcsolatban fordult az ötlet. Tarlós az Átlátszó 2012-es cikke szerint úgy indokolta az akkor még 2013-ra (!) ígért startot: “A dugódíjat azonban muszáj bevezetni, mert az előző városvezetés által kötött 180 milliárdos EU-s támogatásokról szóló megállapodásban feltételként szabták meg a díj bevezetését, amit Demszkyék el is fogadtak.” Valójában ez is másképp történt. Ahogyan azt az Átlátszó kiderítette, a főváros egy komplex közlekedésfejlesztési és forgalomszabályozási csomagot állított össze annak érdekében, hogy az Európai Bizottságot meggyőzze a metróépítés hasznosságáról. Ebből a 2008-ban körvonalazott csomagból ma, 2019 novemberében nem csak a dugódíj hiányzik, hanem az összes többi elem is, holott a 2008 óta eltelt 11 évből 9-ben a Fidesz teljhatalommal irányította Budapest ügyeit, és elvben a kormány is mögötte állt. A tényfeltáró portál összeszedte a vonatkozó szerződéseket, köztük a 2008-ban aláírt, a Fővárosi Önkormányzat és az uniós pályázatokat akkoriban kezelő Nemzeti Fejlesztési Ügynökség között köttetett támogatási szerződést, ám sem abban, sem a kontraktus 2010-es módosításában nem talált konkrét utalást a dugódíjra. Az Átlátszó ezután a BKK-tól kért segítséget. A kapott válasz szerint az Európai Bizottságnak a „Közlekedés operatív program” részét képező “Budapest 4-es metó I. szakasz” nagyprojektjéről 2009. szeptember 6-án született határozata lenne a megfejtés, amelynek egyik bekezdésében valóban felbukkan a behajtási díj, olyan beruházások társaságában, amelyek együttesen eredményeznék a város átjárhatóságának növelését, a belvárosi részek forgalomcsillapítását és a kisebb légszennyezést. Szerepel a vállalások között – a dugódíjjal azonos súlycsoportban - „az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metró) megépítése, a 3-as metró északi és dél-keleti meghosszabbítása, a 2-es metró nyugati (esetleg keleti) meghosszabbítása, egy kelet-nyugati gyorsvasúti tengely létrehozása, a budai és pesti közúti-vasúti hálózat rendszerbe szervezése és a regionális gyorsvasúti (S-Bahn) hálózat ütemezett megvalósítása“ is. A dugódíjról pedig azt írja a bizottság: „a behajtási díj fenntartható működtetéséhez az érintett zóna és a díjtétel helyes megválasztása mellett az egyéni közlekedés esetén a Körvasúti körút és Duna-hídjainak mielőbbi megvalósítása, a közösségi közlekedés esetén az eszközkínálat és színvonal jelentős fejlesztése szükséges, kiegészítve azt hatékony P+R hálózattal. (…) Az úthasználati díj (…) középtávon való bevezetése indokolt, de a működtetés alapos előkészületek után, kapcsolódó intézkedésekkel és fejlesztésekkel együtt lehet csak fenntartható.” A magyar fél azzal érvelt, hogy 2012 végén utasok százezrei fognak utazni a 4-es metrón (amely végül csak 2014-ben nyílt meg, eleinte a 100 ezer főt is alig érte el a napi forgalom, és jelenleg is jelentősen elmarad az utasszám a 2-es és a 3-as vonal kihasználtságától), 2013-ig megtöbbszörözik a P+R-kapacitást – és ha mindez elkészül, akkor bevezetjük a dugódíjat. Számon kérhető kötelezettséget viszont sem az egész csomagra, sem külön-külön annak egyes elemeire nem vállaltunk. Bajban is lenne a kormány, ha most a Bizottság elkezdené bevasalni az ígéreteket – részben azért, mert összességében egy ezermilliárdos nagyságrendű beruházási halmazról van szó, részben pedig azért, mert a budapesti közlekedésfejlesztés időközben teljesen más irányt vett. (Csak egyetlen példa: a metróvonalak meghosszabbítására nem került sor, a jelenlegi végállomásoknál pedig nem nőtt, hanem összességében csökkent a parkolóterület. Az Örs vezér terén és Kőbánya-Kispesten bevásárlóközpontok építése illetve a fizetős parkolás bevezetése miatt lett kevesebb klasszikus P+R-férőhely, Kelenföldön pedig épült ugyan új P+R-parkoló, a vasútállomás Duna felőli oldalán viszont a új buszpályaudvar és a jelenleg is építés alatt álló városközpont környezetében rengeteg korábbi parkolóhely megszűnt.) A főváros és a kormány az elmúlt években folyamatosan hangsúlyozta, hogy – legalább – a dugódíj bevezetésére vonatkozó ígéretnek eleget kíván tenni, és a jelek szerint ezt az Európai Bizottság mostanra elhitte.
A vonatkozó információkat tartalmazó levélváltást a Levegő Munkacsoport kérte ki a Bizottságtól. Mint a kormány által küldött, illetve kapott levelekből kiderül, „Brüsszelben nincsenek meggyőzve arról, hogy teljesültek a 4-es metró építésének támogatása feltételeként tett vállalások” - ami nem csoda, hiszen nem teljesültek. Az egyik, Szalóki Flóriánnak, a közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkárnak küldött tavalyi levélben konkrétan fölvetődik az uniós támogatás részben visszafizettetésének lehetősége is: „Végül szeretnék megemlíteni a 2007–2013-as finanszírozási program lezárását. Számos olyan eljárás van folyamatban, amely megakadályozza a program lezárását. Ezek közül kiemelkedik a dugódíj kérdése a 4-es metróval kapcsolatban. Korábbi válaszában több lehetséges megoldást említett, azonban nem csatolt kézzelfogható igazoló dokumentumokat, így nem tudjuk megerősíteni, hogy a kedvezményezett teljesítette a projekt jóváhagyása során vállalt összes kötelezettségét. Ez a visszafizetés veszélyének teszi ki a projekt már igazolt támogatásait is.” A levél alapján tehát valószínűsíthető, hogy a Bizottság valóban kész az elvben a legkönnyebben megvalósítható elem, a dugódíj kapcsán példát statuálni, és visszakérni a metrótámogatás egy részét – ezt azonban aligha lehet majd Demszky Gábor nyakába varrni, föl sem vetve a vállalások teljesítését ugyanúgy elszabotáló Tarlós István (vagy az Orbán-kormány) felelősségét.

Nagy a lemaradás

Budapesten a fővárosi önkormányzat tulajdonában vagy kezelésében jelenleg – a BKK honlapja szerint – 3788 P+R parkolóhely van. Elvben ezek segítségével lehetne enyhíteni a fővárosban az egyre nagyobb dugókat, de ez a szám messze nem elegendő. Sőt, ennek többszöröse sem lenne az. Csak egy számadat: a fővárosba naponta nagyjából 330 ezer személyautó hajt be az agglomerációból, és további százezer a külső kerületekből befelé.

Frissítve: 2019.12.01. 12:23

Több, mint egyszerű külvárosi „kultúr”

Publikálás dátuma
2019.12.01. 08:48

Fotó: Facebook
Krúdy Gyula 1930-ban, három évvel halála előtt költözött Óbudára. Írásaiban halhatatlanná tette a városrész hangulatát, ahol egymást érték a kocsmák és vendéglők, e kettő akkoriban lényegében egyet jelentett, bár hivatalosan szakmailag volt különbség: kocsmában csak hideg ételt szolgáltak fel, noha a valóságban ez nem feltétlenül volt így. Óbuda egykori házainak nagy része az 1838-as árvíz után épült, amely alapos pusztítást végzett az az akkor még önálló városban. Több, mint száz évig a városrész képe nem sokat változott, földszintes épületek és szűk utcák jellemezték, őrizve az évszázadokkal korábbi településszerkezetet. Már 1937-ben született terv a rendezésre, a lepusztult épületek elbontására, de a régi Óbuda szisztematikus eltüntetése csak 1967-ben kezdődött, az első tízemeletes panelházat 1969 júniusában fejezték be a Flórián tér mellett. Az óriás betontömbök tövében az egykori barokk Óbudából hosszas viták után csak kisebb szigetek maradtak meg: a Szentlélek tér és Fő tér szomszédsága, a plébániatemplom, a Kiskorona és a Mókus utca, a hajdani Korona tér és a Templom utca környéke. Így áll még ma is Krúdy egykori földszintes lakóháza a Korona téren, stílusosan a vendéglátás történetéről beszél benne egy múzeum. Krúdy természetesen törzsvendég volt abban a kávéházban, amelynek bejárata - akkor – szinte pontosan szemben volt az ő házáéval. Ez a vendéglátóhely a híres Korona volt, amelynek épülete ma szépen felújítva és a célnak megfelelően átalakítva az Óbudai Társaskörnek ad helyet, a Kiskorona utca 7. szám alatt. Őrzi történetét az intézmény, hiszen már a múlt század első évtizedeiben is a politikai és egyesületi élet színtere volt e hely, Óbuda polgárainak is otthona, ünnepeik helyszíne volt. Maga az épület pedig évezredek lenyomatainak hordozója, megtalálták alatta egy római kori villa faldarabját. 1363-ban is állt már itt ház, épen maradt pincéje ma képzőművészeti kiállításoknak ad helyet. A ráépült, a falak köveiben hosszú történelmi múltat őrző kétszáz éves klasszicista háztömböt - amely 1925-ben ért meg nagyobb átépítést – vették alapul az 1978-ban megkezdődött renoválás során. Visszatért a régi sarki bejárat, és a belső terek funkciójuknak megfelelően modernizálva ugyan, de sokat megőriztek az egykori építészeti elemekből. Klasszikus kultúrházként 1956-tól szolgálja a főleg környékbeli lakókat az épület, amelynek előnye az, hogy rendelkezik tekintélyes méretű nagyteremmel, ahol kamarazenekarok, táncegyüttesek, is felléphetnek. Az itt folyó tevékenységek átfogták az ilyen művházakban akkoriban szokásosan megtelepedett teljes spektrumot: volt fotókör, tartottak irodalmi esteket, de működött kamarazenekar és kórus is, állítottak ki festők, sorolni is lehetetlen. A rendszerváltás Frankel Leó Művelődési Ház néven érte az intézményt, amely 1989-ben nevet változtatott, megszületett a ma is kiemelkedően aktívan működő Óbudai Társaskör. Merényi Judit mintegy négy évtizeden át gondoskodott a kultúrház és a társaskör arculatról, vezetése alatt a hely jóval többé vált egyszerű külvárosi „kultúrnál", utódai ma is az ő szellemét viszik tovább. Itt próbál a Liszt Ferenc Kamarazenekar, az Anima Musicae és a Budapesti Vonósok, de kötődik ide a Budapest Ragtime Band is, ők természetesen rendszeresen hangversenyeken is fellépnek a nagyteremben. Végignézve a programokon kitűnik, főleg a klasszikus zene viszi a prímet. Csak az elmúlt és közelgő hetek műsorából szemezgetve: volt és lesz gitárest, kamarazenekari koncert, felléptek és fellépnek majd zongoristák, régi zenészek, kórus, dzsesszmuzsikusok. És persze nem hiányzik az irodalom sem; főleg az egyszemélyes előadások révén, és már öt éve fut a Seres Rezső-est. Működnek a hagyományos, megszokott klubok is, mint a fotó, de tán legnépszerűbb a bridzsé. A közönség leginkább környékbeli, de jár ide olyan pártoló tag is, aki Rákospalotáról jön rendszeresen. Bátran kijelenthető, rengeteg olyan program van, amely megérdemli, hogy messzebb lakók is számba vegyék: érdemes lehet kijönni Óbudára.
Szerző
Témák
Óbuda
Frissítve: 2019.12.01. 10:36

Százmilliós famozgás a ligetben

Publikálás dátuma
2019.11.30. 19:55

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
A Városliget Ingatlanfejlesztő Zrt. 2017 májusában szerződött le a Galapagos Zoo Service nevű céggel az „útban lévő” fák átültetésére.
Több mint negyed milliárd forintból kell átültetni a Városliget fáit a tervezett beruházások miatt; a közbeszerzésen nyertes cégnek 218 fát kell máshová vinnie, ami – a fák túlélése szempontjából – nem veszélytelen feladat. Ráadásul sok növényt ki is kell vágni, igaz, a korábbi kormányzati nyilatkozatok arról szóltak, hogy helyükre újakat ültetnek majd, így – legalábbis az ígéretek szerint – a teljes zöldfelületi arány nem csökken. Nem mellékes körülmény viszont az sem, hogy a ligetben található fák közül egyesek matuzsálem korúak (akad például szomorú bükk, kanadai vasfa és amerikai feketedió is), azaz nagyon nem mindegy, hogy milyen fa kerül egy kivágott másik helyére. A Városliget hivatalos területe 100 hektár, de ebből csak 81 hektárt tesznek ki a parkok. Azért csak ennyit, mert le kell vonni a teljes területből az olyan építményeket, mint a cirkusz, a Széchenyi-fürdő, a Vajdahunyad vára vagy a Városligeti tó, illetve a Műjégpálya, továbbá az utak által elfoglalt területeket. (Az Állatkertet parknak tekinthetjük). A fakataszter a Liget Projekt megkezdése előtt, 2015-ben 6538 fásszárú növényt tartott nyilván itt. Közülük a projekt 263 fa kivágásával számolt a tervezett épületek miatt, ami a teljes állománynak akkor a 4 százalékát tette ki. Ha ehhez hozzávesszük az új utak kiépítését, illetve az új közművek lefektetését, akkor ez már 365 fát érintene, ami viszont 8,8 százalékos arány. Az átültetéssel a szakértők, civil szervezetek szerint 1 százaléknyi fapusztulás jár, igaz, vannak ennél jóval pesszimistább becslések is. A Városliget Ingatlanfejlesztő Zrt. 2017 májusában szerződött le a Galapagos Zoo Service nevű céggel az „útban lévő” fák átültetésére. A megállapodás értelmében a cégnek összesen 218 fát kell átültetnie 232 millió forintért. (Később ezt az összeget 23 millió forinttal megtoldották, mert a Ligetvédők megmozdulásai, úgymond, ennyivel drágították meg a munkát.) A Galapagos Zoo azt vállalta, hogy az általuk átültetett fák megmentése legalább 80 százalékban sikeres lesz. Természetesen a mérleget csak évek múlva vonhatják meg. A ligeti fák be- illetve áttelepítése egykor sem volt könnyű dolog, hiszen ezen a területen régen mocsár váltakozott a homokpusztával. Amikor – első kísérletként a 18. század végén – fűzfákkal ültették be az egykori Ökrösdülőt, akkor kiderült, hogy ezt meglepően szakszerűtlenül tették, ezért mind egy szálig kihaltak, hírmondó sem maradt belőlük. Az sem tett jót a parképítési kezdeményezéseknek, hogy a parknak szánt gyepeket – a tilalom ellenére – az állattartó pestiek legeltetésre használták. Amikor pedig akácfákkal ültették be a kijelölt területet, mivel ez a fafaj közismerten gyorsan nő, amint a fácskák, amelyek jól érezték magukat, kissé megerősödtek, már ki is vágták őket. Ma a legöregebb fák azok a platánok, amelyeket 1818 és 1830 között telepítettek át József nádor alcsúti arborétumából. Akadnak köztük olyanok is, amelyeknek a törzsátmérője meghaladja a 200 centimétert. (Kész csoda, hogy megmaradtak, hiszen eredeti élőhelyükről, Alcsútról télen ökrök vontatásával szállították a Ligetbe a már ott is szépen megnövekedett fákat.)
Amikor a város ligetét kialakították, akkor az volt az elsődleges szempont, hogy az idetelepített fák a sokszínűséget képviseljék, és ezt az idők során folyamatosan figyelembe is vették. Már több mint százévesek az olyan viszonylag ritka fafajták egyedei is, mint a szomorú bükk, a kanadai vasfa és az amerikai feketedió, amelyek másutt szinte kizárólag csak parkokban fordulnak elő. Jó néhány köztük évtizedekig máshol élt, felnőtt korában ültették át mai helyükre. Mikor a Millenniumi Földalatti Vasút épült, a ligeti alagút helyén, illetve a korábbi felszíni pálya útjában is szép számú fa állt, amelyeket ugyancsak sikerrel ültettek át. Az közismert, hogy a különböző közterületekre telepített fákat korábban faiskolákban gondozzák, és még szabad gyökérzettel kell ezeket kiemelni és elszállítani a véglegesnek szánt helyükre. A dolog azonban korántsem ilyen egyszerű. Még 1970-ben több sikeres átültetési kísérletet végeztek Budapesten. Akkor került át 35 darab, 14 éves klónozott hársfa a Déli Pályaudvar építésekor a Vérmezőről a Kossuth térre. Ezek eltüntetése a szemünk előtt zajlott le a Steindl Imre Terv során, a Kossuth tér kikövezésekor. A 14 éves fák átültetése egykor oly sikeres volt, hogy 100 százalékban életben maradtak. Ma speciális gépek segítségével a szakemberek szerint a növényzet 30-40 éves korig 90 százalékos megeredés várható, azaz majdnem minden fa átvészelheti a költözést, igaz, tetemes költségek mellett. Ugyanakkor máig szomorúan emlegetik, hogy csak két évet élt az az évtizedekkel ezelőtt átültetett, 40 éves örökzöld tölgy, amelyet a Szabolcs utcai kórház területéről hoztak át a Városligetbe, a Washington szobor közelébe. Ennél eredményesebb volt annak idején József nádor, aki 1846-ban maga ültette el az egykori ligeti Hattyú-tó partján azt a virginiai mocsárciprust, amely még az 1990-es években is élt. Kipusztulásának pontos idejét nem ismerjük.

A nádor magvai

József nádor annyira szívén viselte a városligeti fák ügyét, hogy a már említett alcsúti saját kertjéből és a margitszigetiből is csemetéket és magvakat ajándékozott a városligeti faiskolához, amely később az egész park alapjául szolgált. Emellett a ligethez vezető fasorok vadgesztenyével történő beépítéséről is gondoskodott. A fákat locsolták, és az átültetés után külön is évekig gondozták. Ez az, ami most sem lesz elkerülhető, manapság az átültetés előtt gyökérvizsgálatot és hormonkezelést is elvégeznek. Az eredményes faátültetést a téli, nyugalmi időszakra szokták időzíteni. Az átültetés technikája fejlődött a speciális gépek révén, a művelet eredményessége vagy eredménytelensége viszont csak évek múlva derül ki.

Szerző
Témák
Városliget fák