Rábeszéltük az EU-t a dugódíjra

Hamis az az állítás, hogy Brüsszel a belvárosi behajtás fizetőssé tétele fejében adott pénzt a 4-es metróra. Az viszont alighanem igaz, hogy a főváros közlekedéspolitikai teljesítménye és – főként – mulasztásai miatt ma már ragaszkodik hozzá.

Az Orbán-kabinet a jelek szerint szeretne kihátrálni a dugódíjból, a Karácsony-féle új városvezetésre hárítva a bevezetés teljes felelősségét. Ahogy a Miniszterelnökség közleménye fogalmaz: „A kormány eddig sem támogatta, ezután sem támogatja a Demszky-korszakban bevállalt dugódíj bevezetését”. A valóság ugyanakkor ennél lényegesen árnyaltabb: a 2000-es évek óta nem volt olyan vezetője Budapestnek (Demszkyt, Tarlóst és Karácsonyt is beleértve), aki ne számolt volna a behajtási díjjal. Tény, hogy a koncepció menet közben jelentősen átalakult, de idén tavasszal még a Fidesz és Tarlós István terveiben is szerepelt: maga a korábbi főpolgármester nyilatkozta, hogy benne van az általuk elfogadott Budapesti Mobilitási Tervben 2025-ös dátummal.

A behajtási díj valamilyen formában történő meghonosítása szinte az új forgalomszabályozási eszköz 2003-as londoni premierjével egy időben fölmerült Magyarországon, de igazán komolyra valóban csak a 4-es metró építésével kapcsolatban fordult az ötlet. Tarlós az Átlátszó 2012-es cikke szerint úgy indokolta az akkor még 2013-ra (!) ígért startot: “A dugódíjat azonban muszáj bevezetni, mert az előző városvezetés által kötött 180 milliárdos EU-s támogatásokról szóló megállapodásban feltételként szabták meg a díj bevezetését, amit Demszkyék el is fogadtak.”

Valójában ez is másképp történt. Ahogyan azt az Átlátszó kiderítette, a főváros egy komplex közlekedésfejlesztési és forgalomszabályozási csomagot állított össze annak érdekében, hogy az Európai Bizottságot meggyőzze a metróépítés hasznosságáról. Ebből a 2008-ban körvonalazott csomagból ma, 2019 novemberében nem csak a dugódíj hiányzik, hanem az összes többi elem is, holott a 2008 óta eltelt 11 évből 9-ben a Fidesz teljhatalommal irányította Budapest ügyeit, és elvben a kormány is mögötte állt.

A tényfeltáró portál összeszedte a vonatkozó szerződéseket, köztük a 2008-ban aláírt, a Fővárosi Önkormányzat és az uniós pályázatokat akkoriban kezelő Nemzeti Fejlesztési Ügynökség között köttetett támogatási szerződést, ám sem abban, sem a kontraktus 2010-es módosításában nem talált konkrét utalást a dugódíjra. Az Átlátszó ezután a BKK-tól kért segítséget. A kapott válasz szerint az Európai Bizottságnak a „Közlekedés operatív program” részét képező “Budapest 4-es metó I. szakasz” nagyprojektjéről 2009. szeptember 6-án született határozata lenne a megfejtés, amelynek egyik bekezdésében valóban felbukkan a behajtási díj, olyan beruházások társaságában, amelyek együttesen eredményeznék a város átjárhatóságának növelését, a belvárosi részek forgalomcsillapítását és a kisebb légszennyezést. Szerepel a vállalások között – a dugódíjjal azonos súlycsoportban - „az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metró) megépítése, a 3-as metró északi és dél-keleti meghosszabbítása, a 2-es metró nyugati (esetleg keleti) meghosszabbítása, egy kelet-nyugati gyorsvasúti tengely létrehozása, a budai és pesti közúti-vasúti hálózat rendszerbe szervezése és a regionális gyorsvasúti (S-Bahn) hálózat ütemezett megvalósítása“ is. A dugódíjról pedig azt írja a bizottság: „a behajtási díj fenntartható működtetéséhez az érintett zóna és a díjtétel helyes megválasztása mellett az egyéni közlekedés esetén a Körvasúti körút és Duna-hídjainak mielőbbi megvalósítása, a közösségi közlekedés esetén az eszközkínálat és színvonal jelentős fejlesztése szükséges, kiegészítve azt hatékony P+R hálózattal. (…) Az úthasználati díj (…) középtávon való bevezetése indokolt, de a működtetés alapos előkészületek után, kapcsolódó intézkedésekkel és fejlesztésekkel együtt lehet csak fenntartható.”

A magyar fél azzal érvelt, hogy 2012 végén utasok százezrei fognak utazni a 4-es metrón (amely végül csak 2014-ben nyílt meg, eleinte a 100 ezer főt is alig érte el a napi forgalom, és jelenleg is jelentősen elmarad az utasszám a 2-es és a 3-as vonal kihasználtságától), 2013-ig megtöbbszörözik a P+R-kapacitást – és ha mindez elkészül, akkor bevezetjük a dugódíjat. Számon kérhető kötelezettséget viszont sem az egész csomagra, sem külön-külön annak egyes elemeire nem vállaltunk. Bajban is lenne a kormány, ha most a Bizottság elkezdené bevasalni az ígéreteket – részben azért, mert összességében egy ezermilliárdos nagyságrendű beruházási halmazról van szó, részben pedig azért, mert a budapesti közlekedésfejlesztés időközben teljesen más irányt vett. (Csak egyetlen példa: a metróvonalak meghosszabbítására nem került sor, a jelenlegi végállomásoknál pedig nem nőtt, hanem összességében csökkent a parkolóterület. Az Örs vezér terén és Kőbánya-Kispesten bevásárlóközpontok építése illetve a fizetős parkolás bevezetése miatt lett kevesebb klasszikus P+R-férőhely, Kelenföldön pedig épült ugyan új P+R-parkoló, a vasútállomás Duna felőli oldalán viszont a új buszpályaudvar és a jelenleg is építés alatt álló városközpont környezetében rengeteg korábbi parkolóhely megszűnt.)

A főváros és a kormány az elmúlt években folyamatosan hangsúlyozta, hogy – legalább – a dugódíj bevezetésére vonatkozó ígéretnek eleget kíván tenni, és a jelek szerint ezt az Európai Bizottság mostanra elhitte.

A vonatkozó információkat tartalmazó levélváltást a Levegő Munkacsoport kérte ki a Bizottságtól. Mint a kormány által küldött, illetve kapott levelekből kiderül, „Brüsszelben nincsenek meggyőzve arról, hogy teljesültek a 4-es metró építésének támogatása feltételeként tett vállalások” - ami nem csoda, hiszen nem teljesültek. Az egyik, Szalóki Flóriánnak, a közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkárnak küldött tavalyi levélben konkrétan fölvetődik az uniós támogatás részben visszafizettetésének lehetősége is: „Végül szeretnék megemlíteni a 2007–2013-as finanszírozási program lezárását. Számos olyan eljárás van folyamatban, amely megakadályozza a program lezárását. Ezek közül kiemelkedik a dugódíj kérdése a 4-es metróval kapcsolatban. Korábbi válaszában több lehetséges megoldást említett, azonban nem csatolt kézzelfogható igazoló dokumentumokat, így nem tudjuk megerősíteni, hogy a kedvezményezett teljesítette a projekt jóváhagyása során vállalt összes kötelezettségét. Ez a visszafizetés veszélyének teszi ki a projekt már igazolt támogatásait is.”

A levél alapján tehát valószínűsíthető, hogy a Bizottság valóban kész az elvben a legkönnyebben megvalósítható elem, a dugódíj kapcsán példát statuálni, és visszakérni a metrótámogatás egy részét – ezt azonban aligha lehet majd Demszky Gábor nyakába varrni, föl sem vetve a vállalások teljesítését ugyanúgy elszabotáló Tarlós István (vagy az Orbán-kormány) felelősségét.