N. Kósa Judit: Erzsébet királyné örök parkolópályán

Publikálás dátuma
2020.03.21. 15:03

Fotó: Pavel Bogolepov / Népszava
Szép számmal akadtak Budapest történetében elátkozott vállalkozások, de bízvást idesorolhatjuk Erzsébet királyné szobrát is.
Harmincnégy évbe telt, míg a felbuzdulást avatóünnepség követte, és még az alkotóknak is igencsak kellett igyekezniük, hogy megérjék a mű megvalósulását. Amikor a királyné életét kioltotta a merénylő, persze nem habozott az Országgyűlés: még 1898-ban törvény született egy nagyszabású budapesti emlékmű létrehozásáról, felállt a harminchat tagú szoborbizottság, és hamarosan megindult a gyűjtés, amely igen rövid idő alatt 1,6 millió koronás tőkét eredményezett. A bajok csak itt következtek. Az elkövetkező húsz évben lezajlott több térrendezési pályázat, öt szoborpályázat – ezekre elköltöttek több mint egymillió, erősen inflálódó koronát -, kihalt több szoborbizottság, az emlékmű pedig, az elképzelésekben legalábbis, körbejárta Budát és Pestet. Az első terv az volt, hogy lebontják a miniszterelnöki irodának otthont adó Sándor-palotát, és a helyén állítják fel a szobrot. Aztán mindez átkerült a várkertbe, az Ybl-bazár fölé; a világháborúban már a Városligetbe szánták, aztán vissza Budára, majd mire végképp felbomlott az Osztrák-Magyar Monarchia, már a Margitszigetre… A pályázatokon mindvégig konok kitartással induló Zala György 1924 őszén elkészült a szoborral, a mű köré klasszikus, kupolás csarnokot (úgynevezett tempiettót) komponáló Hikisch Rezső pedig rajtállásban várta, hogy építhessen.
Egy parlamenti interpelláció kellett már csak hozzá, hogy eldőljön: mindez a királynéról elnevezett híd tövében, a piarista gimnázium és a Duna között valósulhat meg. 1932. szeptember 25-én a létező legnagyobb pompával került sor az avatásra. Az emlékmű szinte sértetlenül úszta meg a világháborút, ám a nagy budapesti szoborrevíziót már nem: 1953-ban vagy '54-ben szállították el Erzsébet alakját a történeti múzeum raktárába, a csarnokról pedig 1959-ben mondta ki a műemlékfelügyelet, hogy bontható. Bár eleinte szó volt arról, hogy ivócsarnokként újraépítik valamely fürdőhelyen, 1960 első napjaiban arról adott hírt a Magyar Nemzet, hogy az Erzsébet híd újjáépítésére készülve „a kupola utolsó maradványait villanyfúróval bontogatják overallos emberek”. A szobor ma a híd túloldalán, egy egyszerű posztamensen üldögél. Ráday Mihály találta meg 1983-ban a BTM sülysápi szoborraktárában, és ő érte el azt is, hogy három évre rá ismét közterületen legyen látható.
Szerző
Frissítve: 2020.03.21. 16:20

Katedrális a mélyben

Publikálás dátuma
2020.03.21. 13:34

Fotó: Népszava
Minden évben egy-két alkalommal, például március 22-én, a Víz Világnapján megnyitja kapuit, pontosabban medencéjét a Fővárosi Vízművek legrégebbi, ma is működő ipari létesítménye, a kőbányai víztároló. Bár idén ezzel a lehetőséggel reálisan nem élhetünk, gondolatban bármikor elmerülhetünk a nyolc emelet mélységben.
Akár egy középkori katedrálisban, úgy futnak felettünk a csúcsos boltívek, magasodnak a mélyből a föld felszíne felé a hatalmas oszlopsorok, félhomály dereng, enyhe pinceszag terjeng. Csak onnan sejthető, hogy a furcsa szentély nem valamiféle gigaszékesegyház főhajója, hogy sehol egy kereszt, egy szent vagy színes ólomüveg ablak. A kőbányai Ihász utca 29. szám alatt két víztározó medence is található, 1869–71 között épültek és a mai napig a fővárosi vízellátás legrégebbi, változatlanul működő létesítményei, az év legnagyobb részében tele több mint 10 ezer köbméter vízzel. Átlagosan zajló márciusokban az egyiket néhány napra rendszerint leeresztik, és a kiürült, elképesztő méreteket öltő, varázslatos akusztikájú téglaboltozatú csarnokot megnyitják a nagyközönség előtt. Ilyenkor bárki lemehet a lenyűgöző, kissé félelmetes világba, mely minden túlzás nélkül, legalább annyira földöntúli is, mint amennyire föld alatti. Szépségével együtt a hűvös, sötét, méretei ellenére is kicsit nyomasztó hangulatú tér érzékletessé teszi létrejötte okát is: az 1866-os pesti kolerajárványt. Ez győzte meg ugyanis az akkori döntéshozókat, hogy haladéktalanul korszerűsíteni kell a főváros vízellátását. A csatornázás ugyan már korábban beindult, de jellemzően csak az esővíz elvezetésére használták, a lakossági szennyvíz továbbra is a kerti emésztőgödrökbe folyt, közvetlenül az ivóvizet szolgáltató fúrt kutak mellé. Nem csoda, hogy gyakoriak voltak a heves kolerajárványok és egyéb megbetegedések. A kőbányai víztároló tervezésével William Lindley angol mérnököt bízták meg – az ő tervei alapján épült a Duna-part közelében, az akkori Hajóhivatal, ma Kossuth téren három kút, a hozzájuk tartozó szivattyúházzal, melyek ellennyomó medencéje lett a kőbányai létesítmény. A X. kerület akkor még lakatlan óhegyi részén több mint nyolc méter mély, hatalmas gödröket ástak – szerencsére a közeli kőbányabarlangok, föld alatti üregek nem értek el idáig. A víztároló medencék aprólékos munkával, tégláról téglára, olasz mesteremberek segítségével épültek. Némelyik téglában most is jól látható a felirat: „Tatai Uradalmi Téglagyár”. Kötőanyagnak hidraulikus mész és cement keverékét használtak, a fél méter vastag téglafalakat kívülről agyagréteggel borították. A medencék egyenként 1541 négyzetméteresek, hosszuk 66, szélességük 24, magasságuk pedig 11 méter. A belmagasságból üzemszerűen 8 métert töltenek fel vízzel.
Bár Pest, Buda és Óbuda egyesülésével a főváros csak öt év múlva jött létre, és a kőbányai vízmű is csak Pestet szolgálta ki, mégis ekkortól számítják a Fővárosi Vízművek létrejöttét. A Kossuth téri kutakat a Parlament építése miatt később megszüntették, de a kőbányai víztározó maradt. Ne egy kopár kőbányai ipari létesítményt képzeljenek: a pincekatedrális egy arborétumra emlékeztető, ősfás park szomszédságában terül el a mélyben, a parkban az 1903-ban épített gépházzal, melyben kezdetben gőzgépes, ma már elektromos szivattyúk dolgoznak. 1903-ban egy víztorony is épült kissé följebb, amikor elkezdtek egyre többen a környékre költözni, ezt azonban 1968-ban lebontották, és a helyén inkább négy, egyenként ötezer köbméteres medencéből álló víztároló-komplexumot építettek. Persze, amikor látogatható a víz temploma, az nem elsősorban a kultúrturisták igényeinek kielégítését szolgálja: tőlük függetlenül is leeresztik évente egyszer egy hétre, hogy megvizsgálják, minden rendben van-e a tározóval, nem rogyott-e meg statikailag. Ilyenkor átmossák, fertőtlenítik, majd újra alaposan kisuvickolják, hogy véletlenül se maradjon benne semmilyen kórokozó. Először csak harmadáig töltik fel, ráadásul nem közvetlenül Duna-vízzel, hanem fúrt csápos kutak vizével, így a medencékbe már több réteg kőzeten, kavicson és homokon átszűrve érkezik a H2O. Miután egy teljes napon át állni hagyják a nagyjából 3-4 köbméternyi „elővizet”, mintát vesznek, hogy leellenőrizzék a minőségét. Csak azután töltik fel teljesen és kötik vissza a Budapest lakosságát kiszolgáló vízhálózatra, ha tökéletes eredményt kapnak, azaz se zavarosság, se túlzott klórtartalom, se egyéb határértékeken túli kémiai, biológiai szennyeződés nincs a vízben. Ezt aztán évente rengetegszer ellenőrzik, a Fővárosi Vízművek tájékoztatása alapján több mint 200 000 vízmintát vizsgálnak meg. Vízügyileg, ha minden és mindez igaz, biztonságban vagyunk.
Szerző

Ízekre szedte a BKV tíz évre szóló fejlesztési elképzeléseit a BKK

Publikálás dátuma
2020.03.15. 18:05

Fotó: Jani Martin / Népszava
Azt ugyanakkor elismerték: nehéz úgy tervezni, hogy a cég azt sem tudja, mennyi ideig és miből kell pótolnia a kieső 3-as metrót.
A BKV menedzsmentje szinte teljes egészében felvonult és rövid prezentációban ismertette a cég elkövetkező tíz évre vonatkozó elképzeléseit az igazgatóság hétfői ülésén. A testület azonban nem is szavazott a vaskos kötetbe foglalt előterjesztésről, rövid vita után – a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) javaslatára – átdolgozásra visszaadta azt a BKV menedzsmentjének. Az új 2.0-ás verzió várhatóan júniusra készül el. Tovább nem is igen halogathatják a megtárgyalását, hiszen az idén lejár a fővárosi önkormányzat és a BKV közötti, tíz évre szóló közszolgáltatási szerződés, amelyet a fővárosi közösségi közlekedés folyamatos működtetése érdekében még az év vége előtt ismét meg kell kötni. Ehhez azonban látni kell, merre halad a főváros közlekedési cége, milyen célokat tűz ki a tulajdonos főváros és a vállalat, milyen lehetőségei és korlátai vannak a fejlődésnek, illetve a zökkenőmentes üzemeltetésnek. Rendkívül udvarias távolságtartással döngölte földbe a BKV menedzsmentjét Varga Ivett, a BKK nemrég kinevezett vezérigazgatója. A fejlődés útján, a BKV Zrt. vállalati stratégiája 2020-2030 címmel beterjesztett anyaghoz fűzött észrevételekben többek között azt kifogásolták, hogy a stratégiát úgy terjesztették be az igazgatóság elé, hogy előtte nem egyeztettek sem a tulajdonossal, sem a megrendelővel, holott az elérendő célokat a megrendelői, városvezetői elvárások ismeretében célszerű meghatározni – jegyzik meg nem kevés gúnnyal. Majd azt is felvetik, hogy egy vállalati stratégia kialakításához nélkülözhetetlen a külső működési környezet számbavétele, de ez nem helyettesítheti a valós – konkrét és mérhető – vállalati célok és az azok elérését szolgáló intézkedések felsorolását, beleértve az intézkedések várt hatásának és ütemezésének bemutatását. Csakhogy a BKV – Varga Ivett stábja szerint – elakad a külső környezeti keretek és problémák részletezésénél és döntően arra fókuszál, hogy ezeket hogyan lehetne átalakítani és megváltoztatni, például több bevételre és megrendelésre szert tenni, ahelyett, hogy azt elemezné, hogy mit tehetne a hatékonyság növelése érdekében a cég maga. A BKV ugyanis nemes egyszerűséggel megfelelőnek tekinti a jelenlegi szervezeti-működési struktúrát és ebből indulna ki a következő tíz évre szóló stratégiatervezéskor. A Közlekedési Központ viszont elvárná, hogy a BKV részletesen mutassa be, mennyit is költenek a szellemi dolgozókra és azt is, hogy ebből miként lehetne lefaragni.
A BKK a fentieken túl azt is kifogásolta, hogy a szolgáltatási színvonal növelését a BKV elintézi általánosságokkal, miközben hosszan ecseteli a szolgáltatási kínálat - car-sharing, igényvezérelt szolgáltatások – bővítésének lehetőségeit. Sőt, a BKV a forgalmiteljesítmény növelését tűzi ki célul, miközben visszatérő problémaként fogalmazódik meg a dokumentumban az alulfinanszírozottság, a járművezetői munkaerőhiány, az elavult járműpark, az alkatrészbeszerzés nehézségei és a belső eladósodottság. Az amortizáció és az elmaradt fejlesztések ki nem fizetett összegét 900 milliárdra becsülte a cég. Nem igazán látja a BKK, hogy a dokumentumban meghatározott célokat milyen módon és forrásokból kívánja a BKV megvalósítani, így szerintük a cégnek inkább az önkormányzat által megrendelt közszolgáltatás hatékonyabb működtetésére kellene összpontosítania. A vállalat értékeinek felsorolásánál pedig jónak tartanák, ha a hagyománytiszteletet megelőzné a kiszámíthatóság és a pontosság. S ez így megy pontról pontra. A BKK hiányolja az anyagból az alátámasztó számításokat, az elemzéseket, a stratégiaalkotás előtti egyeztetéseket, a konkrét és mérhető intézkedéseket, illetve a megfogalmazott célok számszerűsítését is. Bár azt azért elismeri, hogy nehéz úgy tervezni például az autóbuszágazatban, hogy a BKV egyelőre azt sem tudja, hogy az M3-as metró (tesszük hozzá mi: bizonytalan végű) felújítása alatti buszos pótlás után milyen mennyiségű szolgáltatásra készüljön.

Ellenérvek

Az ülésen lezajlott rövid vitában érte kritika mindkét felet. Némely terület létszámcsökkentésére az igazgatóság tagjai is láttak teret. A BKK irányítóközpontjában például 46 munkaállomás van, miközben más nagyvárosokban ennek töredékével oldják meg a feladatot. Ugyanakkor a tagok felvetették, hogy gyakorta rendel meg a BKK politikai-népszerűségi okokból olyan teljesítményt, ami szakmailag nem indokolt, a hasznához képest túl sokba kerül vagy akadályozza a szükséges karbantartást. A metrók péntek-szombat éjszakai hosszított üzemeltetése például csökkenti a karbantartásra fordítható időt, ráadásul 1,5 milliárdos többletköltséget jelent évente, miközben az utasforgalom nagysága korántsem indokolja ezt. De felvetették a nagykörúti villamosok éjszakai futtatását is, amelyre ráadásul nem állítható be régebbi jármű, így a Combinók takarítása szinte lehetetlenné válik és a pálya korábban éjszaka elvégzett egyszerűbb javításai is elmaradnak.

Szerző
Témák
BKV BKK