Ma már retró

Hetven éve adták át és nyolc éve zárták be a Ferihegy 1. terminált. 2005-ben ugyan még közel 9 milliárd forintból újították fel – de legalább műemléknek szép lett.

Gyerekként állni a kilátó teraszon, és dobogó szívvel integetni a felszálló gépeknek, a betonon egzotikus bőröndöket cipelő idegeneknek. És a teraszhoz még át is kellett haladni azon az egzotikusan nagyvonalú báron. Repülnöm gyerekként egyetlen egyszer sikerült Ferihegyről. Még ma is különleges az üvegfalú, vörös márvánnyal borított és rácsos mennyezetű központi épület, amit nem csak a modernizmus tartott frissen. Kevesen tudják, de az épület felülnézetből repülőgépet formáz: törzse központi tömb az utas- és fogadócsarnokkal és az étteremmel, szárnyai és farok része pedig a forgalomirányító és az egyéb kiszolgáló helyiségek. (Az ikonikus forgalomirányító tornyok pedig a repülőgép légcsavarját szimbolizálták – bár a sok toldozás, hozzáépítés miatt elveszítette eredeti formáját.) Az előcsarnokból lépcső vezetett a galériára és a híres integető teraszra - a galéria bal oldalán lévő büfé az utasoknak és a látogatóknak épült (a bárt pedig ugyanaz az Éttermi és Büfé Vállalat üzemeltette, amihez a későbbi legendás Mézes Mackó ételbárok is tartoztak.

A magyar repülés még Rákosmezőn kezdődött, ahol a kezdő pilóták kísérleteztek, de már népszerű repülőnapok helyszínévé is vált. A nemzetközi polgári légi közlekedés 1918-ban a Bécs és Budapest közötti rendszeres járatok elindulásával kezdődött, előbb Mátyásföldről -1922-től ez lett a Trianon utáni ország első nemzetközi repülőtere –, aztán Borbíró Virgil és Králik László tervei alapján 1937-re felépült a Budaörsi repülőtér máig álló ikonikus légi indóháza.

Budaörs volt tehát az első magyar nemzetközi repülőtér, de a felmerülő gondok és a helyhiány miatt már 1939-ben kiválasztották az új helyszínt Budapest másik oldalán, Pestszentlőrinc határában. Lehetséges helyszínként korábban a Csepel-sziget északi csúcsa is felmerült, de a kedvező légköri viszonyok miatt a korábbi sportrepülő bázist, Ferihegyet választották. Az új, polgári-katonai és sport célokra is hasznosítható repülőtér és környezete több mint 700 holdon terül el Pestszentlőrinc és Vecsés között – nemcsak a talaj összetételt vizsgálták meg alaposan, de az időjárási viszonyokat is.

A létesítmény tervezésére kiírt pályázatot a modern építészet képviselője, ifj. Dávid Károly, egy többgenerációs építészcsalád tagja nyerte el. A Dávid család két generáció óta jó nevű építési vállalatot tartott fenn Dávid János és fiai néven (többek között a fiumei kikötőt is ők építették fel), az akkor legifjabb a harmincas években kezdett tervezni, miután az évtized első éveiben tanulmányutat tett Ausztriában, Olaszországban, Dániában és Hollandiában, majd kilenc hónapot Le Corbusier párizsi irodájában is eltöltött.

Az építkezés 1940-ben kezdődött (Dávid Károly mellett a pályázaton szintén induló Szabó Márton építész kiviteli tervei alapján) megépült az első nagy hangár, műhelyek, az elektromos központ, aztán 1943-ban átadták a városközpontba vezető gyorsforgalmi utat is.

Aztán jött a háború: egyrészt 1944-ben a németek vették át a repülőtér irányítását, másrészt hamarosan lebombázták az új épületek jó részét – harmadrészt a maradékot felrobbantották a visszavonuló németek.

A romokban álló reptér újjáépítése már 1947-ben elkezdődött, és így érünk el a 70. születésnaphoz: ugyan még közel sem volt minden készen, az ünnepélyes átadási ünnepséget 1950 májusában tartották meg, az avatók között ott volt Dobi István, Marosán György és Vass Zoltán is. Akkor még a MALÉV nem létezett, helyette az 1946-ban alakult Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (afféle hadizsákmányként) kezelésében kezdte meg itteni működését. Aztán lassan elkészült minden a régi Ferihegy teljes épülete, később a nagyobb gépek fogadásához hozzákezdtek a 2500 méteres futópálya meghosszabbításához is.

A MASZOVLET gépei még csak Prágába, Varsóba, Bukarestbe és Szófiába repültek, aztán az 1954-ben induló MALÉV az első nyugatra induló menetrendszerinti bécsi járatát 1956 nyarán indította el Ferihegyről. Közben ne feledkezzünk az építészről és a párhuzamosságokról. Ifj. Dávid Károlyt erősen foglalkoztatták, hiszen ezzel egy időben tervezte meg a MOM gyár máig álló budai Művelődési Házát - hasonlóan fordulatos múlttal, mivel a művelődési házat is még a hadizsákmánnyá lett gyár szovjet igazgatója rendelte meg. (Természetesen szocreál stílusban, amiért meg is kritizálták, hogy elhajlott az akkoriban tomboló Sztálin barokk szocreáltól de végül győzött az idő és az időtálló, remek épületarányok. A gyár már rég nincs sehol, a művelődési központból védett műemlék lett.)

1949-től ifjabb Dávid már a Középülettervező Vállalat műteremvezetőjeként dolgozott, és ekkor kezdett megépülni a tervező és egyben a korszak legnagyobb épülete, a régi Népstadion. (A nemzeti nagystadiont tervezték még korábban a Margitszigetre, Kaszásdűlőre, az Újlaki Téglagyár területére, de volt, aki a Rákosrendező területét találta volna erre a legalkalmasabbnak. Később olyan javaslat is született, hogy a bontás előtt álló Valéria-telep területén, a mai József Attila lakótelep helyén épüljön fel – esetleg a Hajógyári-szigeten vagy a budai Aranyhegy alatt, ahol ma a Vasas sporttelepe van. Mielőtt komoly döntés születhetett volna, a város időközben mindig benőtte az adott területet, így a végén két esélyes helyszín maradt csak: a pasaréti és az egykori lóversenytér a pesti Istvánmezőn. Végül a betervezett, de akkor meg nem épült első metróvonal döntött – így került a Népstadion oda, ahol ma már a Puskás Aréna áll. A Népstadion építéséért egyébként ifj. Dávid Károly 1954-ben Kossuth-díjat kapott.)

De vissza Ferihegyre. A bárban már Traubisodát és Márkát is lehetett kapni, amikor az utasforgalom lassan milliósra nőtt - 1974-ben érték el az egymilliót. Átellenes oldalon volt a VIP lounge, ahova csak diplomata útlevéllel vagy tagsági kártyával lehetett bejutni, a csatlakozásra váró tranzit utasok számára pedig a terminál bal szárnyában valaha hotel is működött. Az üvegfalú, világító mennyezetű központi aula térhatása még ma is lenyűgözi az itt lévőt és a hozzá kapcsolódó emlékeink is megtöltik érzésekkel.

1983-ig elkészült az új kifutópálya, a hozzá tartozó gurulóút-hálózat, majd az új irányítótorony és a Malév-gépek karbantartására szolgáló műszaki bázis – és ekkor telepítették ide a teljes magyar légteret ellenőrző radarközpontot is. Ekkor döntöttek egy új terminál építéséről, ami osztrák hitelből és fővállalkozásban készült el Terminál 2 néven 1985 őszére – de ez már egy másik történet. Ma már MALÉV sincs, a régi Ferihegy – új nevén 1. Terminál – pedig bezárt.

Sorsa sokáig kérdéses volt – még az is felmerült, hogy egyszerűen lebontják -, végül a műemléki mentette meg és 2005-ben újították fel a Dávid Károly féle eredeti állapotok színvonalas rekonstruálásával. Abban az évben el is nyerte az EU műemlékvédelmi díját, az Europa Nostrát.