M3-as metró: Jelentés következmények nélkül

A BKV igazgatóságának és felügyelőbizottságának több tagja sem érti, miért nem keresik tovább a kétes eredményű metrókocsi felújítás felelőseit.

A M3-as metróvonal szerelvényeinek beszerzéséről és állapotáról szóló jelentés nagyon súlyos megállapításokat tartalmaz, így joggal merülhet fel a budapestiekben, hogy a BKV vizsgálatot lezáró felügyelő bizottsága miért nem keresi a felelősöket. Miért elégednek meg azzal, hogy a jelentés elkészült? Hogyan lehet ezt megúszni? - vetette fel Nemes Gábor korábbi BKV-s szakszervezeti vezető, aki ma a Demokratikus Koalíció delegáltjaként a BKV igazgatóságának tagja. Bíró Endrével, az igazgatóság másik független tagjával együtt kezdeményezte a testület rendkívüli ülésének összehívását, miután a Népszavában cikkek jelentek meg az addig titkolt jelentésről.

Már a jelentés megrendeléséhez is rendkívüli testületi ülést kellett összehívni – jegyzi meg Nemes Gábor. A BKV új Igazgatóságának decemberi ülésén a BKV menedzsmentje ugyan elismerte, hogy az elsőként megérkező kocsik padlójára „zabálni jár a rozsda”, de feleslegesnek tartották független szakértő megbízását. A jelentés megrendelésére végül Karácsony Gergely főpolgármester utasította a BKV felügyelőbizottságát.

A jelentés nyilvánosságra hozataláról is a városvezetés döntött, miután az igazgatóság és a felügyelő bizottság lezárta és leszavazta a büntetőfeljelentésre vonatkozó javaslatot, mondván ez nem a BKV feladata, hanem a városvezetésé. A javaslatot tevő Nemes Gábor és Bíró Endre, valamint a felügyelőbizottságának szintén ezt javasoló Bollók Istvánné (DK) viszont úgy véli, hogy a BKV-nak nagy szüksége lenne az ügy további vizsgálatára, hogy kiderüljön kik hibáztak, illetve milyen események és döntések láncolata vezetett el odáig, hogy a hármas metrón utazók három év alatt jelentősén korrodáló kocsikon kénytelenek utazni, amelyeken hibásak és gyenge minőségűek a hegesztések, a tartókonzolokon konstrukciós hibákat tártak fel. A szabványtól eltérő kivitelezésű és rögzítésű kábelezés megkérdőjelezi a járművek tűzbiztonságát, a forgóváz és a kocsiszekrény kapcsolatát biztosító szférikus gömbtányérokból pedig már hatszáz darabot kellett lecserélni, holott eleve csak 444 darab van belőle. De komoly biztonsági kérdéseket vet fel az akkumulátorok kapacitáshiánya is.

- Már a tenderrel is jelentős gondok voltak. A közbeszerzési eljárások alapkritériuma, hogy minden pályázó egyenlő eséllyel indulhasson, de a hármas metró esetében ez nem teljesült maradéktalanul – állítja Bíró Endre, aki annak idején Tarlós István főpolgármester felkérésére részt vett a tenderdokumentáció összeállításában, de miután több észrevételét sem vették figyelembe, lemondott erről a szerepről. Most a vizsgálatra hivatkozva állítja, hogy az eljárás során eleve olyan teljesítési határidőt írt ki a BKV a prototípus elkészítésére, amit csak az a pályázó tudott teljesíteni, amely kész tervekkel és technológiával rendelkezett. Így csak három társaság maradt versenyben. A későbbi győztes Metrovagonmas (MVM), amely akkor még a Dunakeszi Kft.-vel együtt pályázott, de a szerződéskötéskor a magyar cég már sehol sem volt. Ezenfelül az észt Skinest Rail, amely Kijevben újított fel budapestivel azonos típusú járműveket, ráadásul 9 milliárd forinttal olcsóbb áron korszerűbb járműveket ajánlott, illetve a cseh Skoda Transportation, amely a prágai metró szervényeit újította fel kiváló minőségben. A BKV az észteket kizárta a versenyből, többek között egy áramszedő nem volt megfelelő, amelynek áttervezése alig néhány órás feladat, míg a Škoda a cserélhetőségi előíráson bukott el, amit egyébként az MVM szerelvényei se teljesítenek – magyarázza Bíró Endre.

A most nyilvánosságra hozott jelentésből az is kiderül, hogy a leszállított szerelvények minden elemükben újak, a felújításra kivitt szerelvényekből gyakorlatilag semmit nem használtak fel. Erre egy olyan – már a metrókocsi szerződés aláírása után alkotott – jogszabály ad lehetőséget, amely szerint a felújításkor a cserélendő alkatrészeknek nincs felső limitje, ami a hármas szerint a jog megerőszakolása, ráadásul visszaélésekre ad lehetőséget. Úgy vélik, érdemes lenne azt is megvizsgálni, hogy történt-e vámcsalás, mivel új terméket hoztak be az EU területére.

Megkérdőjelezhetőnek tartják a gazdasági munkarészben szereplő állítás - miszerint gazdasági szempontból jó döntés volt a járműfelújítás - költségvetési alátámasztását is. Itt ugyanis az új kocsik árába beszámítják az új biztosítóberendezés vásárlását is 15,8 milliárd forint értékben, holott ez egyáltalán nem lett volna szükségszerű, hiszen például az Alstom szerelvények több típusa is a vonalon most meglévő berendezéssel működik külföldön. A klímaberendezés árát viszont nem csapják hozzá a felújításhoz, miközben arra mindenképpen szükség lenne és nem kap elég hangsúlyt az a tény sem, miszerint a gyártási hiányosságokból és az újnál sokkal gyakoribb karbantartási és javítási feladatokból fakadó költségek ma modellezhetetlenek.