A Tesla kész nemzetbiztonsági kockázat, e négykerekűvel még a katonai létesítmények közelébe sem lehet furikázni – adta parancsba minap a kínai hadsereg. Mint indokolták, a kaliforniai villanyautó vezetést segítő kamerarendszere folyamatosan rögzíti a jármű környezetét, s a képekből nyerhető információk alkalmasak lehetnek Kína titkainak kifürkészésére. Nem ez az első ilyen eset, hoztak már hasonló szankciós rendelkezést, csak éppen a másik térfélen. Trump volt amerikai elnök még tavaly a kínai hátterű TikTok videómegosztót akarta kiseprűzni az USA-ból, arra hivatkozva, hogy elejét vegyék a visszaéléseknek, nehogy „idegen kezekbe” kerüljenek az amerikai felhasználók millióinak érzékeny, személyes adatai.
Ám mindez jószerivel afféle szurkapiszka a vonzások és taszítások jellemezte amerikai-kínai kapcsolatrendszerben. Elegendő csak az alaszkai Anchorage-ben március közepén tartott, legutóbbi kétoldalú külügyi csúcstalálkozóra utalni, amelyen Antony Blinken, az amerikai diplomácia vezetője beolvasott tárgyalópartnereinek. Szemükre hányta az USA-ellenes kibertámadásokat, a hongkongi autonómia sárba tiprását, Tajvan szűnni nem akaró fenyegetettségét, az ujgur etnikai kisebbség elleni túlkapásokat, s a mind agresszívabb erőfitogtatásokat a Dél-kínai-tenger térségében. De a kínaiak sem hagyták annyiban. Mi közük hozzá – riposztozott Jang Csie-cse, a külügyek főilletékese, a Kínai Kommunista Párt Központi Bizottságának tagja, majd ő is felsorolta Washington „bűnlajstromát”.
Valójában most sincs másról szó, mint a két ország globális rivalizálásról. Kína – amely gazdasági teljesítménye alapján már a világ második hatalmassága – egyre-másra intéz újabb kihívásokat, szívósan tágítja befolyási övezeteit Eurázsiától Afrikáig. És nem feltétlenül nyílt erőszakkal, erődemonstrációkkal, hanem sokkal inkább a tőke hadoszlopaival, gazdasági expanzióval. Kína már 33 ország legnagyobb exportőre, 65 ország esetében pedig első számú importőr. Az amerikai McKinsey tanácsadócég szerint ma a világgazdaság egyre jobban függ Kínától, miközben az ország külkereskedelmi kitettsége csökken. Az 1970-es évek elején a kontinensméretű ország szinte külkereskedelem nélküli, zárt gazdaság volt. Világkereskedelmi részesedése a 2000. évi 2 százalékról 2017-re 11,4 százalékra bővült. Az 500 legnagyobb vállalatból 110 kínai, s bevételüknek csak 20 százaléka származik külföldről. Egy sor csúcsiparágban – űrkutatás, robotika, elektromobilitás, 5G-hálózat, mesterséges intelligencia – az élenjárók közé tartozik (lásd keretes írásunkat).
Így aztán aligha akad a földkerekségen kormány, amely közömbösen tekintene a formálódó szuperhatalomra és legtöbbjük ne próbálna felkapaszkodni a kínai lokomotívra. Együttműködési kedvüket manapság egy különös kezdeményezés is mozgatja. A magyar fülnek kicsit kacifántos Yi Dai Yi Lu, vagyis Egy övezet, egy út (angolul: Belt and Road Initiative – BRI) névre keresztelt tervvel még 2013-ban, Kazahsztánban Hszi Csin-ping kínai államfő rukkolt elő. Mint a szabadkereskedelem felkent bajnoka javasolta: legyen a biznisz a globális közjó alapja. Minek háború, katonai erő. A békés felemelkedés jegyében Kína – úgymond kölcsönösségi, „win-win” alapon – kész újjáépíteni egykoron elveszett kapcsolódási pontjait Eurázsia országaival, s a hiányzó tőke sem gond: segítő kezet nyújt végtelennek tetsző pénzügyi erőforrásainak mozgósításával.
A szép új világot ígérő BRI az egykoron távoli régiókat összekapcsoló selyemútra hajaz, a régmúlt nagy időkben ezen át szállították Európába a távoli Kelet becses portékáit, így titokzatos kelméjét is. Ám a selyemút – amely még 1877-ben Ferdinand Richthofen német geográfustól kapta nevét – már akkor sem egy nyílegyenes ókori szupersztráda volt, hanem sokfelé elágazó utak szövevényes hálózata. Kereskedő karavánok, felfedezők, misszionáriusok, s hadak útja. A mai selyemút sem egyszerűen valamilyen transzkontinentális útépítő projekt. Sokkal inkább egy jól kifundált geostratégiai mesterterv a szuperhatalmi státus felé vezető úton. „A mai világuralmi rivalizálás közepette felértékelődik a konnektivitás, vagyis az összekapcsolódásokért folyik a küzdelem” – magyarázza Eszterhai Viktor Kína-szakértő. E fegyverek nélküli harcmodor szerint a konnektivitásba sok minden belefér: politikai koordináció a partnerországokkal, a nemzeti és nemzetközi intézmények politikáinak összehangolása, a már meglévő és új infrastrukturális létesítmények, a vasúti, tengeri és közúti szállítási hálózatok összekapcsolása, pénzügyi integráció, az érintett régiók valutáinak cseréje, s nem utolsósorban a humán szféra, a kultúra, a kutatás és az oktatás (csere)programjai is. Másképpen fogalmazva, a BRI egy térben rugalmasan bővíthető hálózat, Peking szeme előtt egy új, az eurázsiai kontinenst központba helyező nemzetközi rend hardverje lebeg – állítja Eszerhai. Mindez egyúttal megrendítheti az Egyesült Államok hegemóniáját, azt a fennálló geopolitikai világrendet, amelyet még a nyugati hatalmak a XVI. századtól kezdődő gyarmatosítás nyomán a tengeri kereskedelmi útvonalak századokon át tartó irányításával hoztak létre. Peking jószerivel kopírozza a II. világháború utáni amerikai Marshall-segélyt: ideológiai előjelek nélkül, Mianmartól Oroszországon át Magyarországig mindenkinek odatolja bőségtálját – tessék, vegyél! No persze cserébe a térfoglalásért.
Az elmúlt hét évben 70 ország tett hitet a BRI mellett, becslések szerint Peking 700 milliárd dollárral támogatta a kapcsolatépítés címén emlegetett projekteket, köztük az EU országaiban. Ez már csak azért is kulcskérdés, mivel Kína az unió számára is megkerülhetetlen: a világ műhelye, szinte minden "Made in China", onnan jön a profit zöme, a végtelennek tetsző kínai felvevőpiacok nélkül a nyugat-európai nagyvállalatok lehúzhatnák a rolót. A kommunista vezetésű Kína (magán)vállalatai ugyanakkor dörzsölt kapitalisták: sorra tesznek szert hídfőállásokra a vén kontinensen is. Felvásárlásokkal már tulajdont szereztek egy sor európai kikötőben, reptéren, csakúgy, mint a versenyképességükhöz hiányzó energia- és feldolgozóipari szektorokban. Ma már résztulajdonosok a brit Rio Tinto bányaipari óriáscégben, övék a svéd Volvo autógyár és megszerezték a német robotikai cégek gyöngyszemét, a KUKA céget is.
Ám annak ellenére, hogy Kína több uniós ország legnagyobb kereskedelmi partnere, továbbá Brüsszel és Peking egy sor kereskedelemfejlesztő és beruházásvédelmi egyezséget ütött nyélbe, a tagállamok megosztottak a Kínához fűződő viszony megítélésében. Többen óvatosságra intenek, nemzetbiztonsági kockázatoktól, sőt hovatovább kínai újgyarmatosítástól tartanak. A nyugat-európai, főként a német tőkétől függő, csóró közép- és dél-európaiak közül azonban jó páran szélesre tárnák kapuikat a távol-keleti befektetők előtt. A Kína-barátság leglelkesebb szószólói közé tartozik az Orbán-kormány is, amely a Keleti nyitás névre keresztelt politikájának meghirdetése óta pénzesőt remél, jóllehet a kínai részarány mindössze néhány százalékos a nálunk jelenlévő külföldi működő-tőke beruházásokban – mutat rá a kínai (kül)gazdaság belvilágában jártas Szunomár Ágnes, a Corvinus Egyetem oktatója, a KRTK Világgazdasági Intézet kutatója. Befektetéseik összege a kormányzat állítása szerint 5 milliárd dollár körül jár, a korábban letelepedett Huawei legújabban infokommunikációs központot létesít, s kínai tőkével működik a BorsodChem. A csordogáló manna ellenére a kormány kitartóan ápolja pekingi kapcsolatait. Nemrég Pesten vizitált Vej Feng-ho kínai védelmi miniszter, március végén pedig Szijjártó Péter külügyminiszter értelmetlennek, károsnak minősítette az EU külügyminisztereinek döntését, hogy büntetőintézkedéseket hoztak Peking ellen, amiért durván elnyomja az ujgur kisebbséget.
Mindeközben új értesülések láttak napvilágot a sanghaji Fudan egyetem tervezett pesti campusáról. A tényfeltáró Direkt36 minap dobta fel, hogy a létesítmény 540 milliárd forintra becsült építését kínai kölcsönnel, kínai építőipari vállalatokkal, de magyar állami forrásokból valósítanák meg. A kínai elitegyetem pesti részlege – amelynek beruházási költsége meghaladja a magyar felsőoktatás működésére 2019-ben fordított teljes összeget, és 5-6 ezer diákkal, valamint 500 tanárral 2024-ben nyitna – több kérdést is felvet. Legfőképpen azt, milyen érdek is fűződik ahhoz, hogy magyar költségvetési forrásokból finanszírozzák egy kínai egyetem itteni letelepedését. Míg a Közép-európai Egyetemet (CEU) sikerült kiutálni, a kormány vörös szőnyeget terít a Fudan elé. Hasonló eufória lengi körül az ugyancsak kínai kölcsönnel finanszírozott, Belgrád-Budapest vasútvonal (újjá)építését is. A több mint 821 milliárd forintra taksált program részletei titkosak, csupán azt lehet tudni, hogy a beruházásba beszállt Mészáros Lőrinc cégcsoportja, s a kínai tőkével modernizált Pireusz kikötőjébe érkező szállítmányokat a hazánkon átvezető „megkerülhetetlen” vasúti folyosón fuvaroznák tovább Nyugat Európába.
Így ma még jövő zenéje, merre fordul az új selyemút. Már csak azért is, mert több fogadó ország csalódott a kínai ígéretekben. Közben Joe Biden amerikai elnök valamilyen ellen-BRI tervét fontolgatja. A Reuters hírügynökség szerint azt mondta egy telefonbeszélgetésben Borisz Johnson brit miniszterelnöknek, hogy a „demokratikus országoknak” össze kell fogniuk a kínaiakéhoz hasonló, államilag támogatott infrastrukturális óriásprogram elindításához. A kínai nyomulást feltartóztatni akaró küzdelembe legutóbb az amerikai törvényhozás is beszállt. Kétpárti egyetértéssel olyan törvényen dolgoznak, amely egyebek között „eltiltaná” az USA szövetségeseit Kínától, szankcionálná a BRI-beruházásokat. Röviden tehát Washington igencsak aggódik. Lehet is rá okuk. Az „Egy övezet, egy út” szinte a teljes Óvilágra kiterjedő fejlesztéseket és kapcsolatépítéseket céloz, ami azért is korszakos fordulat – állapítja meg a Corvinus Egyetem Selyemút kutatócsoport tanulmánya –, mivel hosszú évszázadok után egy Európán, az atlanti térségen, sőt a nyugati civilizációs kultúrkörön kívüli hatalmi tényező lép színre. Globális ez a játszma. A Pax Americana után, jön majd a Pax Sinica?
- 2025-re tíz New York méretű város számára elegendő felhőkarcoló építését irányozták elő: 5 millió épületet húznának fel, 40 milliárd négyzetméter lakóterülettel. Úgy számolnak, hogy 2030-ra a városlakók száma az USA jelenlegi népességével azonos számban, 350 millióval bővül.
- A korábbi elhibázott egykepolitika következményeként a férfiak száma 34 millióval több, mint a nőké. Az egyedülállók manapság „álbarátnő” bérlésével is próbálják enyhíteni a társhiányt. A nagy családi eseménynek számító ünnepeken, amikor a szülőhelyüktől távol élők hazalátogatnak, sokan mobilos alkalmazással barátnőt bérelnek, akár óránkénti 288 dollárnak megfelelő jüanért, amiben állítólag nincs benne a szex.
- Kína néhány év alatt 800 millió embert emelt ki a mélyszegénységből (bár vidéken még sokan tengődnek a szegénységi küszöb alatt). 1978-ban az egy főre jutó hazai össztermék (GDP) kevesebb volt, mint az ázsiai átlag fele. 2014-re az átlagosan évi 10 százalékos GDP-növekedés eredményeként az egy főre jutó GDP csaknem 49-szersére, 155 dollárról 7590 dollárra növekedett.
- A háztartások átlagjövedelme tíz év alatt, 2002-12 között 400 százalékkal 987 dollárról 4237 dollárra nőtt. 2016-ban 73 milliárd dollár értékű luxusterméket – a Rolls-Royce-tól a Gucci táskákig – vásároltak, e portékák világfogyasztásának majd’ egyharmadát. A kínai (dollár)milliárdosok számát 388-ra teszi az amerikai Market Insider, ami az amerikainak mintegy fele (680). - A kínaiak a szó szoros értelemben halálra dolgozzák magukat, miután a 996-nak nevezett munkaidő-rendszert általánosan alkalmazzák. Neve abból ered, hogy a munkavállalók heti 6 napon át 9 és 21 óra között összesen 72 órát gürcölnek. A törvényes előírások ellenére a túlmunka különösen a techcégek körében dívik, s időről időre felröppennek olyan hírek, hogy a túlhajszolt alkalmazottak belehalnak a feladatokkal járó stresszbe.
- Sencsen négy évtizede egy szegény halászfalu volt, ma viszont felhőkarcolóinak száma meghaladja New Yorkét. A több mint tízmillió lakosú metropolisz gazdasága önmagában felér jó pár iparilag fejlett országéval, s túlszárnyalja a vele szemben fekvő Hongkongét. Itt van a kínai „Szilícium-völgy”, innen dirigál tucatnyi óriásvállalat, a Huawei, a ZTE vagy a BYD.
- 2005-15 között az autópálya-hálózat hossza háromszorosára, 40 ezer km-ről 125 ezerre nőtt. Összehasonlításul: az USA autópálya-hálózata 77 ezer km, Németország 90 év alatt 12 ezer km sztrádát épített, annyit, amennyit Kína 1,5 év alatt. A világ cementfelhasználásának több mint felét Kína köti le, s az ország 2011-13 között több cementet használt fel, mint az USA a XX. században összesen.
- Kína a nagy-sebességű vonathálózatokban is csúcstartó. 12 ezer km vonal 350 km/óra, 7 ezer km pedig 250 km/óra sebesség elérésre alkalmas, de egyes források szerint e vasúthálózat teljes hossza 37900 km. 2015-ben 1000, importból származó nagy-sebességű vonatszerelvény volt üzemben, ma már a saját fejlesztésűek exportján is dolgoznak. - A kínai haditengerészet jelenleg két hadra fogható repülőgép-hordozóval rendelkezik. Az elsőt, amely szovjet gyártmányú és fegyvereit, hajtóműveit leszerelve 1998-ban Ukrajnától vásárolták 2012-ben állították hadrendbe. A 2017-ben vízre bocsátott második viszont már az utolsó csavarig otthon készült, méghozzá két év alatt, így ez a világ legrövidebb idő alatt elkészült anyahajója.
