Ha valaki takarékos, környezetbarát elektromos autóra váltana, itthon is jó pár modell közül válogathat. A bökkenő csupán annyi, hogy az effajta négykerekűek ára sokak számára megfizethetetlenül magas – nem csak nálunk, máshol is. Az e-járművek globális térhódítását azonban még a (fel)ár és a világgazdaság bajaiból fakadó költségrobbanás sem tudja megakasztani. Az évtized végére a hagyományos benzines-dízel autóknál több, világszerte 54 millió villanyos hajtású járgány kerülhet forgalomba, s a Reuters híre mindehhez hozzáteszi: 2030-ig a nemzetközi autóipar – beleértve az akkumulátorok gyártóit is – irdatlan, több mint 1,2 billió (1200 milliárd) dollár beruházást irányzott elő az elektromobilitásra. Szorítja őket az idő. Az EU döntéshozói 2035 januárjától a tagországokban betiltják a belső égésű motorokkal szerelt új személyautók és kishaszonjárművek forgalmazását arra hivatkozva, hogy a károsanyag-kibocsátást a nullára kell csökkenteni. Az autógyártók azonban már ma is egymásra licitálva, nap nap után jelentenek be új, még tökéletesebbnek mondott modelleket, termelésújító beruházásokat. Ezt a mindent felforgató átalakulást az is érzékelteti, hogy a világ legnagyobb motorgyáraként emlegetett, tavaly 1,6 millió, többségében hagyományos erőforrást előállító győri Audi Hungaria Zrt. – az anyavállalat programjával összhangban – 2029-től már csak elektromotorokat és e-autókat gyárt. Ehhez hasonlóan a kecskeméti Mercedes és a 2025-ben startoló debreceni BMW összeszerelő üzemei is kizárólag villanyos autókat gördítenek majd ki.
Az autós magazinok nem győznek lelkesedni, milyen remek dolog az e-autózás. Az akkumulátoros hajtás jóvoltából nincs helyi légszennyezés, konstrukciója ugyanakkor egyszerűbb a belső égésűekénél. Felejtsük el, nincs önindító, turbó, kettős tömegű lendkerék, sebességváltómű, kardántengely, kipufogó- rendszer, s ezekbe a kocsikba nem kell motorolaj sem, vagyis az üzemeltetés, karbantartás kevesebbe kerülhet. Ráadásul a nesztelen, nyomatékos elektromobil kábító, új autózási élmény. A piacon elérhető csúcsmodellek – köztük a Tesla Model S Plaid, a Porsche Taycan vagy a Lucid Air – már 3 másodperc körüli idő alatt, mint egy vadászgép, úgy katapultálnak az óránkénti száz kilométeres sebességre, sőt a végsebesség és a hatótáv tekintetében is lehagyják a hagyományos hajtásúakat, mintegy előrevetítve a holnap villanyos tömegautóinak technikai lehetőségeit. De korántsem csak személyautókról van szó. Az elektromobilitás sztárvállalata, az amerikai Tesla már szériában ontja első nagy megrendelőjének, a Pepsi Colának a személyautósan fürge, 800 kilométer hatótávú Tesla Semi kamionokat. A motorkerékpárok világából itt vannak a kínai Niu nálunk is kapható e-robogói, amelyek hovatovább több digitális szolgáltatást kínálnak, mint jó pár hagyományos négykerekű.
A látványos menetteljesítmények ellenére a mai e-autók azonban messze vannak a tökéletességtől. Az egyik legfőbb fogyatékosságuk, hogy az energiaforrásként szolgáló mai akkumulátorokkal a hatótávuk még mindig korlátozott: jobb esetben mintegy 500 kilométer, és feltöltésük is macerás, tovább tart a hagyományos tankolásoknál. A hátrányokat ellensúlyozzák a benzines-elektromos motorokat egybeépítő hibridek. Ezekben a belső égésű erőforrás – az akkumulátorok lemerülésekor vagy a nagyobb teljesítmény eléréséhez – „besegít” a hajtásba. Mindemellett a laboratóriumok mélyén lázas fejlesztések folynak a nagyobb energiasűrűségű, könnyebb és olcsóbb, úgynevezett szilárdtest-akkumulátorokkal és a hidrogénes üzemanyagcellákkal. A hátrányokat kiküszöbölő áttörések azonban még váratnak magukra, a vezető márkák is a következő évekre ígérik azok tömeges, piaci megjelenését.
A fogyasztók szempontjából azonban alighanem ennél nagyobb csalódás, hogy a sokszor megjósolt áresés ellenére az e-autók mostanában inkább drágulnak. Az iparág globális adatszolgáltatója, a JATO Dynamics szerint 2015 és 2022 között Európában a villanyos autók átlagára közel 49 ezer euróról több mint 55 ezer euróra emelkedett. Az USA-ban még nagyobb volt az ugrás: ott 63 ezer euró körül mozog az átlagár, szemben a korábbi 53 ezerrel. Az okok sorában döntően a nyersanyagok árrobbanása húzódik: az akkumulátorok egyik fő alapanyaga, a lítium tonnánkénti ára két év leforgása alatt tízszeresére, több mint 50 ezer dollárra ugrott. Másfelől az e-biznisz másik mellbevágó fejleménye Kína látványos előretörése, hasonlóan ahhoz, ahogy korábban a japán, majd a dél-koreai autóipar felküzdötte magát az élvonalba. Túl azon, hogy a masszív állami támogatások és a céltudatos fejlesztések nyomán ma már a belső kínai piacokon a 2015. évi 66 ezer euróval szemben felére esett az e-autók árszintje, egy sor ma még a külvilág számára jószerivel ismeretlen kínai márka rohamoz a világ exportpiacain. Így például nemrég nálunk is megjelent az MG márkájú sorozat többféle hajtáslánccal, méghozzá igencsak versenyképes árakon és szolgáltatásokkal. Gyártója az állami tulajdonú, tavaly 5,3 millió autót értékesítő sanghaji konglomerátum, a SAIC Motor Co. még 2007-ben vásárolta fel a korábban csődbe ment brit MG céget, de a mai kínai változatok legfeljebb csak nevükben emlékeztetnek a legendás, kétszemélyes sportkocsikra. A kínai e-autó exportoffenzívában külön fejezet, ahogy a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) egyre-másra szerez hadállásokat az uniós vámfalak mögött, például a Debrecenben nagy vihart kavaró beruházásprogramjával.
Így azután már nem kérdés, hogy a világ öles léptekkel halad az elektromobilitás felé, ám annak áldásaiból – ahogy az lenni szokott – ezúttal is több jut a gazdagabb nemzeteknek. Erre utal, hogy a nyugat-európai országokban a tisztán elektromos (BEV – battery electric vehicle) négykerekűek – tavaly év végi adatok szerint – 15 százalékkal részesedtek az újautó-eladásokból, miközben a közép-európaiak esetében ez a mutató 3,8 százalék volt. Az élenjáró norvégok már ott tartanak, hogy nekik inkább megéri BEV-autót vásárolni. Főként a fizetőképes kereslet, a környezettudatosság, az erős állami ösztönzők és a jól kiépített infrastruktúra eredményeként a forgalomba állított BEV-autók aránya ott már eléri a 80 százalékot, míg nálunk ez mindössze 4 százalék.
E piaci helyzetben a vezető autógyártók még jó darabig gyártásban tartják a benzines-dízeles járműveket is, elvégre klímasemlegesség ide vagy oda, ők a piacról élnek, s a kereslethez kell igazodni. Ennek jegyében a környezetbarátságát fennen hirdető Toyota – amolyan szükségből erény alapon – a fogyasztói tudatosságra apellál. Mint hangoztatják, nagy luxus, ha egy 500 kilométer hatótávú, tisztán elektromos autóval csupán napi 50-100 kilométert furikáznak, mivel ilyenkor feleslegesen veszünk el szűkös alapanyag-kapacitásokat azok elől, akik naponta zéró emissziósan közlekedhetnének. Ilyen esetben jobb megoldás az úgynevezett külső áramforrásból feltölthető (plug-in) hibridet választani, amellyel már 50-100 kilométert lehet autózni elektromosan. Viszont az is értelmetlen luxus, ha a tulajdonos nem tölti fel a telepeket, mivel ekkor feleslegesen cipeli a kihasználatlan akkucsomagját. Ilyenkor egy benzinmotorral egybeépített sima hibrid is környezettudatos választás, elvégre zsúfolt városi viszonyok között azzal is lehet emissziómentesen araszolni.
