Nehéz eldönteni, hogy politikai haszon, vagy valódi vidékfejlesztés a célja Lázár János építési és közlekedési miniszter bejelentésének, amiben azt ígérte, hogy két kelet-magyarországi régiócentrumot négysávos gyorsforgalmi úttal kötne össze. A borúlátók szerint ez közelgő önkormányzati választások előtt a Fidesz számára megnyerhető vidéki szavazóbázisnak szól, és egy-két év múlva feledésbe vész. Igyekeztünk komolyan venni a tervbe vett fejlesztést, ezért az Építési és Közlekedési Minisztériumhoz fordultunk, szerettük volna megtudni mekkora fejlesztési összeggel számolnak a beruházás során, hány ütemben akarják megvalósítani, mikor indulnának, és mikor fejeződnének be a kivitelezési munkák. Arra is kíváncsiak voltunk, hogy a jelenlegi forgalmi adatok indokolják-e, hogy négysávos legyen a közút az egymástól 225 kilométer távolságban levő Szeged és Debrecen között.
Nem teljesen egyértelmű, hogy a Lázár-féle javaslat Hódmezővásárhelytől Debrecenig, vagy csupán Berettyóújfalu és Békéscsaba között kívánja négysávossá tenni a 47-es főutat – hívta fel figyelmünket Kiss János Péter, az ELTE Természettudományi Karán belül működő Regionális Tudományi Tanszék oktatója. A különbség lényeges, mert az előbbi esetben 198, utóbbiban pedig csupán 88 kilométer útszakasz fejlesztéséről volna szó. A kormány többször egyértelművé tette: Debrecent „a vidék fővárosának építik”, amelyre délről is rá kell hordani a munkaerőt. (Szeged és Hódmezővásárhely között az algyői híd kivételével már négysávos az út. A makói rádióban elhangzott miniszteri interjúban az algyői Tisza-híd négysávosításáról, de egy 100 milliárdba kerülő új híd építésáről is szó volt.)
Egymásnak is ellentmondanak a fejlesztésről szóló tudósítások, amelyeket egyszerre lehet úgy érteni, hogy a 47-es főút négysávossá tétele annak teljes hosszán megvalósul, és úgy is, hogy ez kizárólag a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti szakaszt érinti. Nyáron egy debreceni hírportálnak arról beszélt a miniszter, hogy 300 milliárd forintért fog elkészülni a 88 kilométernyi szakasz. Igaz, a továbbépítés itt is szóba került.
A jelenlegi forgalmi adatok nem indokolják, hogy négysávosítani kellene a 47-es utat. A közlekedéssel foglalkozó szakemberek közül pedig egyre többen gondolják úgy, hogy le kellene zárni a hazai gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztéseket – mondta el Kiss János Péter, hozzátéve: ennél sokkal fontosabb volna a 30 ezer kilométer hosszúságú hazai közúthálózat fenntartására és állapotjavítására a mostaninál lényegesen nagyobb összeget fordítani.
Továbbá – bár sokan nevezik egyoldalúnak a hazai közúthálózatot, annak sugaras szerkezete miatt, mert a főutak többsége a fővárost veszi célba – a vidéki városok térségéből a forgalmi igények döntő része Budapestre irányul, és kevés kivételtől (például Debrecen-Nyíregyháza) eltekintve ettől nagyságrendileg elmarad a vármegyeszékhelyek közötti forgalom.
A fejlesztési igények megítéléséhez érdemes tudni azt is, hogy hazánk már most Európa tíz legsűrűbb gyorsforgalmiút-hálózattal rendelkező országa közé tartozik, miközben a népességszámra vetített személyautók számában az EU-n belül kizárólag Romániát előzzük meg – hívta fel a figyelmet a szakember a keveset emlegetett szempontokra.
Jelenlegi árakon számolva a 47-es főút négysávossá tétele kilométerenként 3 milliárd forint körüli összegbe kerülne (a pontos költség mások mellett olyan tényezőktől függ, hogy mennyi műtárgy megépítésére volna szükség, vagy hogy milyen állapotban van a meglévő útpálya). Ez a számítás egybevág azzal, hogy 300 milliárdra taksálta Lázár János a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti 88 kilomméternyi szakasz négysávosítását. Abból viszont vélhetően nem adódna nagy különbség, hogy a meglévő algyői Tisza-hidat (Szeged és Hódmezővásárhely között) négysávosítanák, vagy ha új hidat építenének a folyón. Ennek a Lázár János által említett 100 milliárd forintos költségét azonban túlzónak tartom, tekintve, hogy a Paksnál épülő új Duna-híd építése 92 milliárd forintba kerül – válaszolta lapunknak az ELTE oktatója, aki szerint Algyő esetében ennek bő felével lehet számolni. Igaz, így is kérdéses, hogy megéri-e az itteni híd fejlesztése, amelyen bár valóban jelentős fogalom bonyolódik le, de a torlódás nem jellemző rá, még akkor sem, ha itt hosszabb ideje 60 kilométeres sebességkorlátozás van érvényben.
A 47-es főút négysávossá tétele mellett is felsorakoztathatók érvek, amennyiben ez a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti szakaszt érinti – jelezte Kiss János Péter, és ezt erősítette meg több nevének elhallgatását kérő közlekedési szakember is: például előnyös volna, ha sikerülne oldani a főúthálózat mostani sugaras jellegét. Ugyanakkor a 47-es út éppen ezen szakaszának a forgalmi terhelése jelenleg a legalacsonyabb. Tény továbbá az is, hogy ma már nincs tömeges munkaerő-felesleg a keleti országrészben sem, így nem lehet arra számítani, hogy ingázók tömegei vennék igénybe a megújult 47-es utat Debrecen irányába. Márpedig a fejlesztés egyik legfőbb indoka ez.
A minisztérium válaszát lapzártáig nem kaptuk meg, amint megérkezik, közzétesszük.
Volt egyszer egy Déli autópálya-terv
Déli autópálya néven ismert az a soha meg nem valósult gyorsforgalmi út, ami Sopronból indulva Kaposvár felé haladva Szekszárdnál lépte volna át a Dunát, és jutott volna el Szeged és Békéscsaba érintésével Debrecenen át Nyíregyházáig. Az 1990-es évek elején fogant, de a tervek szintjén megrekedt 700 kilométeres út a leghosszabb hazai autópálya lett volna, orvosolta volna az ország közúthálózati rendszerének sugaras szerkezetét. A Déli Autópálya részben a 47-es főút térségét tárta volna fel, Szegedtől Debrecenig.
