BKV;Lázár János;utazás;közösségi közlekedés;Kiss Ambrus;Építési és Közlekedési Minisztérium;

2023-12-20 05:50:00

A Lázár János-féle közlekedési tarifakedvezmény kevesebbeket érint, mint gondolnánk, de politikai termékként jól eladható a választások előtt

A kormány, illetve a közlekedési tárca eddig még nem egyeztetett a fővárossal az ügyben.

„A fővárosi önkormányzat akár még nyerhetne is a közösségi közlekedést ingyen használók körének törvényi kiterjesztésével. A városvezetés ugyanis már 2021-ben ingyenessé tette a BKK-bérleteket a 14 év alattiaknak, de mivel ez a Fővárosi Közgyűlés döntése volt, nem kap rá szociálpolitikai menetdíj-támogatást a kormánytól. Ha ezt a díjmentességet, akárcsak a Lázár János által említett további kedvezményezetti körök esetében törvénybe iktatnák, akkor járna utána az állami támogatás” – értékelte a Népszavának a közlekedési miniszter tarifa-rendszerváltási tervét Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes.

Ebben az esetben az önkormányzatoknak kellene ezt a pénzt beletenni a város közlekedési cégének a kasszájába.

Lázár János közlekedési miniszter már december elején bejelentette, hogy egyszerűsítené a közösségi közlekedés „Kádár-rendszerből örökölt bonyolult, legalább 65-féle jogcímre épülő, elavult” tarifarendszerét. A kormány első körben december elején rábólintott a felvetésre és március 1-ig adott haladékot a tárcavezetőnek a részletek kidolgozására, de Lázár János már keddre elkészítette és a kormány elé tárta a javaslatát. A Blikknek adott interjúban a miniszter még a kormány álláspontjának kialakítása előtt azt mondta, hogy az „önkormányzatokkal kell beszélni arról, tudják-e az ingyenességet biztosítani ennek a körnek, de a terv az, hogy a 14 év alattiak március 1-jétől már ingyen utazzanak. És szeretnénk, ha a közalkalmazottak is korlátlanul használhatnák majd a tömegközlekedést a fiatalok és a hátrányos helyzetűek mellett”.

A vállalás nagyságát némiképp csökkenti, hogy az idén bevezetett vármegye diákbérletek már most is igen kedvezményes áron: egy megyére 945 forintért, az egész országra 1890 forintért vehetőek meg. Igaz, ezek a bérletek csak a MÁV, a HÉV és a GYSEV vonalain, valamint a távolsági buszokon használhatóak. A BKK-BKV járatain nem.

A kormány, illetve a közlekedési tárca mindenesetre eddig még nem egyeztetett a fővárossal az ügyben. A Karácsony Gergely vezette ellenzéki önkormányzat aligha kívánja teljes egészében magára venni ezt a terhet, hiszen a közösségi közlekedésre így is egyre többet kell költeni. Az idén a főváros közlekedési cégei csaknem 15 milliárd forinttal többet kértek a működésre, mint tavaly. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) ugyan 8 százalékos menetdíjbevétel növekedéssel számolt 2023-ban, vagyis a tavalyi 56 milliárdról 60,8 milliárdra hízna ez az összeg az idén, de így is 10 százalékkal elmarad a járvány előtti szinttől. A nyugdíjas és diákbérletek után az állam által fizetett szociálpolitikai menetdíj-támogatás az idén 13 milliárd forint. A BKK összesen 162,2 milliárdos közszolgáltatási díj fizetését vállalta erre az évre a a BKV-nak, ez azonban a működési költségek fedezetét sem biztosítja teljeskörűen. A BKK szeptemberben ugyan jelentősen – 28-33 százalékkal – emelte a fővárosi közösségi közlekedés jegyárait, de ez inkább volt várospolitikai döntés, mintsem kasszatöltés.

A városvezetés szerint az emelés mértéke így is jóval elmaradt az elmúlt tíz év inflációjától és még ezzel együtt is Budapesten az egyik legolcsóbb a vonaljegy a magyar városok közül. A főváros mellett egyébként árat emelt a MÁV, a Volán és számos nagyváros is.

A főváros és a BKK ugyanakkor tudatosan nem nyúlt a bérletárakhoz, a felnőtt, illetve a diákbérletek ára nem változik – 9500, illetve 3450 forint marad – és fenntartották a 14 év alattiak és az álláskeresők ingyenes utazását is. Ezt az ingyenességet terjesztené ki most a fiataloknál az egész országra Lázár János, holott a Fidesz mindkét döntésnél a főváros felelőtlen gazdálkodását ostorozta. Az előzetes becslések egyébként 30 százalékos bevételkieséssel számoltak ebben a szegmensben (14 év felett a tanulmányok végeztéig diákbérletet kell váltani), ami egyébként maximum havi 80 millió forintos mínuszt jelentett Budapest esetében.

A közalkalmazottak ingyenes utaztatása már keményebb dió, hiszen annak bevételcsökkentő hatását megbecsülni is nehéz. Az érintettek köre mindenesetre a kormánydöntések nyomán egyre szűkebb: 2018-ban még több, mint 800 ezer köztisztviselő és közalkalmazott volt Magyarországon a KSH szerint, ám azóta a parlament megvonta a közművelődési és közgyűjteményi, majd az akadémiai és az egészségügyi dolgozók, illetve idén a tanárok közalkalmazotti státuszát is. A kormány lépését az is árnyalja,

Lázár tarifakedvezmény átalakítási terve ettől függetlenül jól eladható politikai termék lehet a következő évi választások előtt. Jól hangzó társadalmi üzenet a „sérülékenyebb társadalmi csoportok” támogatása, bár ez a fajta szociális érzékenység eddig meglehetősen távol állt Lázártól. A közlekedési tárcavezető által pengetett klímatudatosság szintén új hangszín a kormányzati összhangzatban. Mint mondta: „jót tesz a környezetnek, ha minél többen használják a tömegközlekedést”. Állítása szerint a vármegyebérletek bevezetésével 100 ezer olyan új bérletes jelent meg a rendszerben, akik eddig nem használták a közösségi közlekedést. Az már kicsit hamiskásabban cseng, hogy részben emiatt drágítják tudatosan az autózást például a benzin árán vagy éppen az autópálya matricák díjemelésén keresztül. Ehhez képest minimum furcsa a Fidesztől a városvezetést autósüldözéssel vádolni néhány biciklisáv miatt.

Szakértők szerint a közlekedési módválasztást – azaz hogy ki, mivel utazik – az ár mellett a szolgáltatás színvonala is jelentősen befolyásolja.