- Bosszút kap karácsonyra Budapest az Orbán-kormánytól, munkába járni is kétszer annyiba kerülne

Sehol sem lehet majd jegyet vagy bérletet venni a HÉV-vonalak mentén márciustól, ha az Orbán-kormány valóban felrúgja a Tarlós István főpolgármestersége idején az agglomerációs közösségi közlekedésre kialakított működési modellt. Az értékesítést ugyanis jelenleg jegyvizsgálattal és az utastájékoztatással együtt a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) látja el. Ha a MÁV véglegesen felmondja a fővárosi önkormányzattal 2016-ban, a HÉV-ek átadásakor kötött megállapodást, akkor ezeket a feladatokat is át kell vennie, vagyis többek között jegypénztárakat, jegyautomatákat kell telepítenie, ki kell építenie az utastájékoztató rendszert, ellenőröket kell felvennie, ami szinte lehetetlen vállalkozásnak tűnik az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) új tarifarendszerének bevezetésének márciusra tervezett időpontjára. Különösen igaz ez a Volánbusz agglomerációs járataira, ahol még a fedélzeti utastájékoztatási eszközöket is le kellene cserélni.

Lázár János építési és közlekedési miniszter a szerdai kormányülésre készítette el javaslatát, amely az állam és a főváros közötti közösségi közlekedésre vonatkozó megállapodások felszámolását célozza. Ennek egyik eleme az Index által elsőként közölt lépés, miszerint jövő márciustól nem fogadnák el a BKK jegyeit és a Budapest-bérletet (korábbi BKV-bérlet) a MÁV-START Zrt. és a VOLÁNBUSZ Zrt. (sárga buszok) járatain a fővároson belüli szakaszokon. Ezt követően csak a helyközi díjtermékekkel, köztük a vármegye- és országbérletekkel, illetve azok 24 órás érvényességű új változatával utazhatnának a fővárosiak a járműveken.

A Budapest-bérletre vonatkozó 2011-es szerződés mellett felrúgnák a Tarlós István főpolgármestersége idején, 2016-ban kötött agglomerációs megállapodást is. Mint emlékezhetünk: az agglomerációs vonalak kiszervezése a Budapest környéki buszjáratok Volánbusznak való ultimátumszerű átadásával kezdődött 2012 végén, majd a HÉV-hálózat átadásával folytatódott 2016-ban. Tarlós István akkori főpolgármester erről mindenféle külső kényszerítés nélkül, hirtelen felindulásból döntött, sérelmezte ugyanis, hogy a kormány 24 milliárdról 12 milliárdra csökkenti a fővárosi közösségi közlekedés normatív támogatását. Ez Demszky Gábor idején még 32 milliárd forint volt.

 (A pálya és a járművek mellett összesen 134 épület több mint 43 ezer négyzetméter alapterülettel.) 2016-ban az agglomerációs buszjáratok megrendelése is az államhoz került.

Ráadásul a kormány rögvest hozzájárulást kért az agglomerációs járatok Budapest határain belüli működtetéséért. A buszokért és a HÉV-ekért együttesen 6,58 milliárdot. A Tarlós-kabinettel kötött megállapodás 2020 végén lejárt (azóta évente hosszabbítják) és a kormány 2021-ben egyoldalúan úgy döntött, hogy megemeli a díjat évi 1,71 milliárddal, de a főváros ellenállt. Az ütésváltás végül azzal zárult, hogy 2023-ban új megállapodást kötnek a felek. Ez nem történt meg, ráadásul ismét vita van az elszámolás körül. A 6,58 milliárd ugyanis elméletileg előleg, a végső összeget a tényleges költségek alapján állapítják meg. Az idén 2,1 milliárddal többet kért az ÉKM, amit persze sokall a főváros és nem fizet. Cserébe az ÉKM visszatart 2 milliárdot a normatívából és erre hivatkozva felrúgná a megállapodást.

Egy meló, két bérlet

A Volán- és HÉV-járatok menetrendjét hibrid megoldásként úgy alakították ki, hogy a helyközi és a helyi utazási igényeket is kielégítsék. Ha ezt az együttműködést a tarifareformhoz kötve felmondják, akkor a fővárosnak sűríteni kell a meglévő – részben – párhuzamos járatok menetrendjét, illetve új járatokat kellene indítani az ellátatlan területeken. Például Csepelről vagy Békásmegyerről új közvetlen bejutást lehetővé tévő buszvonalakra lesz szükség, hiszen az itt lévő több tízezer fő lakhatását biztosító lakótelepeket annak idején úgy építették, hogy a városközpont elérhető legyen HÉV-vel. De a XVII. kerületben élők közlekedésére is ki kellene találni valamit, hiszen a főváros egyik legnépesebb, de a centrumtól legtávolabb eső területén az elmúlt években sokan választották a kifejezetten a gyors és kényelmes vasúti kapcsolatot – hívta fel a figyelmet a BKK. Kérdés, hogy a már most veszteséggel működő BKV miből fedezné ennek költségét.

Pénzügyi szempontból a MÁV és a Volánbusz, de még az állam sem jönne ki jól a hibrid rendszer felrúgásából. A Budapest-bérletből származó bevétel 1 százalékát a két cég együttesen kapja meg, ami cirka 400 millió évente. Kiesik az agglomerációs járatok után a főváros által fizetett 6,58 milliárd forint is. Ezt ellensúlyozhatja a vármegyebérletek és új típusú vonaljegyek eladása, de ez a legoptimistább várakozás esetén se éri el még a felét sem a fővárostól kapott 7 milliárdnak. Ráadásul ennek egy részét elviszi az átvett szolgáltatások finanszírozása. A kettő különbözete többmilliárdos veszteség lehet.

Az állam azonban akkor járhat jól, ha erre hivatkozva megvonja a 12 milliárdos normatív támogatást. A fővárosnak ugyan nem kell fizetnie a 7 milliárdos agg­lomerációs hozzájárulást, de azért így is veszítene 5 milliárdot, ráadásul az új járatok indítása pluszköltséggel járna.

Az igazi vesztesek a Budapesten utazók lennének. A HÉV-Volán-MÁV-vonalakat rendszeresen használóknak duplázódna a munkába járás költsége – a jelenlegi 9500 forintos Budapest-bérlet mellé jelen állás szerint márciustól meg kell venni a hasonló árú vármegyebérletet is –, míg a 14 év feletti diákoknak a 3540 forintos BKK-bérlet mellé a 945 forintos vármegyebérletet. (A 14 év alattiak Budapesten ingyen utazhatnak, ezt Lázár János márciustól az egész országra kiterjesztené, de Orbán Viktor csütörtökön azt mondta: nincs még döntés.) Ennél is több dühöt vált ki a kormánydöntés okozta zsúfoltság.

A minisztérium eddig nem válaszolt kérdé­seinkre az ügyben, Óbuda nem foglalkozik sajtóhírekkel, Csepel ennyit sem írt.