A kínai autógyártók külföldi üzemek építésével és használaton kívüliek vásárlásával akarják megkerülni az autóik importját novembertől korlátozó intézkedéseket. A helyszínek kiválasztására, van bőven lehetőség, hiszen több márka gyártóhelyén nem termelnek. A Ford németországi és a VW/Audi brüsszeli üzemének bezárása hírére azonnal jelentkeztek kínai vevők, ám központi utasításra az állami tulajdonú Chery, Changan, GAC és SAIC képviselői mostanság lassítják a tárgyalásokat, hogy így is presszionálják az európai törvényhozókat.
Sokáig nem taktikázhatnak, mert a telített kínai piac miatt a 10 milliós kapacitásfelesleggel rendelkező járműiparnak létkérdés a külföldi terjeszkedés. A kínai gyártók a jelenlegi 1,2 milliós külföldi külföldi kapacitásaikat 2026-ban 2,7 milliósra akarják emelni, ami az uniós piacok negyedét jelenti.
Idén kilenc országban kezdtek üzemépítésbe a kínaiak, 2026-ra ez a szám már tizenkettőre nő, a már bejelentett európai beruházások mellett terjeszkednének még Thaiföldön, Indonéziában és Brazíliában is.
Arra már kevesen emlékeznek, hogy a korai próbálkozások nem jöttek be, hiába volt látványos a show Frankfurtban, az első premieren megbuktak a kínai autók. De ami ennél is rosszabb, hogy leszerepeltek a törésteszteken, miközben árban sem voltak igazán versenyképesek. A kudarchoz ennyi is elég volt, de igazából az első kínai támadást a legnagyobb európai járműgyártókat kiszolgáló német sajtó verte vissza, miután 2005-ben a frankfurti autószalonon bemutatkozott a Geely.
A kínaiak nem adták fel, a Litex Motors 2009. májusában állapodott meg a Great Wall modelljeinek bulgáriai összeszereléséről Lovecsben, az egykori Moszkvics/Renault telephelyen, ám a túl korai vállalkozás gyorsan csődbe ment.
Azóta viszont nagyot változott a kínai autóipar: leszerződtették a legjobb mérnököket, formatervezőket, így a biztonságtechnikai előírásoknak és az európai ízlésnek is megfelelő modellekkel ostromolják a piacot, ráadásul olyan villanyautókkal, melyekkel az európai és amerikai márkák árban versenyképtelenek.
A kínaiak már nemcsak mennyiséggel, de technológiával is világelsők, amit az is bizonyít, hogy Ford főnök nem akármilyen sztorival jelentkezett podcastjében. Az egyáltalán nem kirívó, hogy cégvezetők a konkurensek autóit próbálgatják, az viszont ritkán fordul elő, hogy azt nyilvánosan is agyondicsérik. Pedig most éppen ez történt: Jim Farley Ford vezérigazgató sanghaji utazásakor vett egy Xiaomi SU7-est, ami annyira megtetszett neki, hogy az elmúlt félévben csak a kínai autóval járja Detroit és Chicago útjait.
Közben a Ford erősen lassította elektromosautó-programját, újabb két évvel elhalasztotta a legnépszerűbb F150-es villanyautó (EV) változatának gyártását és több modellt törölt, mert 10 százalékkal csökkentette fejlesztési keretét.
A tucatnyinál több márkát tömörítő konkurensnél is akkorákra nőttek az eladatlan készletek, hogy az amerikai dílerek fellázadtak a Steallantis vezetése ellen, ezzel is magyarázható, hogy a világ negyedik legnagyobb cégcsoportjának főnöke biztosan nyugdíjba vonul 2026-ban.
A Stellantis 27 európai üzeme már 2021-ben is csak 45 százalékos átlagos kihasználtsággal működött, miközben az iparági átlag 52 százalékos, ami ugyancsak veszteséges működést jelent. Nem véletlen, hogy a Stellantis már amerikai tesztpályáját is árulja. Szakmai spekulációk szerint az sem kizárt, hogy Carlos Tavares vezérigazgató helyére a konkurens konszern Renault főnöke, Luca De Meo kerül, ez pedig előrevetíti egy újabb cégházasság lehetőségét is, amivel húsz márkát tömörítő konszern születne.
A telített piac és a hatalmas kapacitásfeleslegek miatt hazai pályán is harcolnak egymással a kínaiak: a Komárom után Szegeden is beruházó BYD otthon már a legnépszerűbb márka, októberben pedig globális exportban is megelőzte a korábbi éllovast, az 1955-ben alapított állami tulajdonú SAIC Motort. A mindössze 21 éves BYD jelenleg világelső az elektromos és hibrid modellek piacán.
A globális terjeszkedést egyelőre alaposan lassították a kínai autókra kivetett vámok, melyek többszörösére ugrottak, igaz differenciáltan. Az október elejei szavazáson az EU több tagállama, köztük Magyarország is a szigorító javaslat ellen szavazott, de végül a többség elfogadta, hogy a korábbi 10 százalékos mellett a BYD elektromos autóit további 17 százalékkal, a Volvót is birtokló Geely márkáit 18,8 százalékkal, a SAIC Motort 36,3 százalékkal, a többi kínai márkát 20,7-35,3 százalékos súlyozott átlagú vámmal terhelik. A Kínában gyártott és az európai piacra exportált Teslák vámja 7,8 százalék.
Stella Li, a BYD alelnöke a párizsi autószalonon elmondta, hogy a kínai autókra kivetett magas EU-vámok miatt drágábban kínálják majd autóikat, az árakon a 2025. végén termelő szegedi gyáruk, majd egy évvel később az új törökországi telephely termékei javíthatnak.
A Kínából származó elektromos járművekre az USA-ban és Kanadában szeptember végétől már 100 százalékos vámot vetnek ki. Az amerikaiak az európaiaknál is jóval megosztottak az elektromos autók kérdésében: ennek tudható be, hogy a kereslet visszaesése miatt a Ford és a General Motors is visszakapcsolt a fejlesztés területén és több üzemben leállt a termelés, a GM Orion telephelyén pedig el sem indult az elektromos autók összeszerelése.
Donald Trump Savannah városában tartott kampánybeszédében részletesen kifejtette az amerikai autóipar fellendítésével kapcsolatos terveit. Miközben a politikus szokásához híven merész célokat fogalmazott meg, tájékozatlanságáról is bizonyságot tett: állításával ellentétben az USA már 2010. óta nem a legnagyobb autópiac és autógyártó, mert Kína elhódította a világelső pozíciót.
Több más kijelentésével is elárulta tudatlanságát, hogy: „Azt akarom, hogy a német autógyártók amerikai autógyártókká váljanak. Azt akarom, hogy itt építsék meg a gyáraikat. Íme az alku, amit a világ összes meghatározó gyártójának és vállalatának ajánlok majd: a legalacsonyabb adókat, a legalacsonyabb rezsiárakat, és a leglazább szabályozásokat adom, valamint ingyenes hozzáférést a világ legjobb és legnagyobb piacához. De csak akkor, ha itt, Amerikában gyártod a terméked és amerikai munkásokat alkalmazol. Ha nem itt gyártod a terméked, vámot kell majd fizetned, nagyon jelentős vámot." Mintha Trump nem tudná, hogy központi támogatásból már két évtizede felépült 11 ezer főt foglalkoztató BMW (Spartanburg), vagy a Mercedes (Tuscaloosa) és a VW (Chattanooga). A svéd Volvo ( Ridgeville) telephelyéről, valamint a japán és koreai márkák évtizedek óta működő helyi gyárairól már nem is beszélve.
Dől az akku dominó
A menetrend a szokásos, a piac visszaesését először a beszállítók érzik meg, mert az aktuális leépítések a következő évek terveiről, megrendeléseiről szólnak. Első lépcsőben a háttérkiszolgálóknak és munkaerőkölcsönzőknek jut a hálátlan szerep, a melósok kirúgása, ami hivatalosan a munkaszerződések meg nem hosszabbítását jelenti. Ezek egyébként is rövidtávúak és finoman szólva rugalmasak munkaadói szempontból.
Hosszabb távon akár harmincezer németországi munkahelyet szüntethet meg a VW AG, mely 2026-ban már bérmunkát sem ad az osnabrücki gyárnak, ahol eddig a kis sorozatú nyitott Porsche és VW modellek készültek. Európa első számú autókonszernje, a VW AG üzemei 25 százalékkal drágábban termelnek versenytársainál, ezért további keleti telephelyek bezárását tervezi Zwickauban, Chemnitzben, Drezdában.
Nem jó a helyzet a klímacélok teljesítését szolgáló villanyautó (EV) piacon, melyet az EU szabályozás mellett a helyi törvények is befolyásolnak: a központi támogatások megvonásával a németeknél 30 százalékkal csökkentek az elektromos autók eladásai, ami érinti a magyarországi beszállítókat.
A BMW visszamondott rendelései miatt Európa legnagyobb akkugyártójánál, a stockholmi székhelyű Northvolt cégnél 1600 fős leépítést terveznek.
Az Opten adatai szerint idén a második negyedévben a magyarországi akkumulátorgyárak közül a Samsung 230, az SK 350 fővel csökkentette dolgozói létszámát. Ennél nagyobb mértékű lehet a leépítés a kereslet visszaesése miatt, de a munkaerő-közvetítőn keresztül foglalkoztatott több ezer bérelt dolgozókról nincsenek pontos adatok.
Kópiák helyett márkás darabok
A szovjet, majd német támogatással fejlesztett kínai autóipar már leszokott a másolásokról, mert nincs rá szüksége, hiszen több európai márkát megvásároltak.
Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint Kínából 2023-ban 9,7 milliárd euró értékben 438 ezer elektromos autó érkezett az EU-ba, a másik irányba 852 millió eurónyi 11,5 ezer autó ment. A többletben jelentős szerepe van a Kínában gyártott európia márkáknak.
A Made in China elektromos modellek közel sem teljes listáján szereplő német iX3-as Senjang városában készül, a BMW-Brilliance üzemben. Az olaszoknál kedvelt LPG-EV hajtású modelleket kínálja a kínai eredetű DR márka és a Cirelli Motor Company, mely kínai gyártású és olaszországi végszerelésű Citroën CX5 elektromos-LPG hajtású modelleket gyárt a Dongfeng és a Stellantis közös gyárában, Csengtuban. Ugyancsak a A Dongfeng-Renault-Nissan közös gyárából érkeznek az európai piac legolcsóbb elektromos autói, a Dacia Springek.
A német-spanyol Cupra Tavascan a VW Hofej városi telephelyéről érkezik az európai piacokra.
A Volvo és Geely márkák közös tulajdona és fejlesztése a Lynk & Co 01-es plugin hibrid Ningboban készül, ahogy a svéd Polestar elektromosai is.
Az egykor brit MG modellek szülőhelyei SAIC gyárak. A német Smart elektromosok is Kínában készülnek, ahogy a Sportequipe márka Chery Tiggo alapú SUV-ok is. A Tesla európai piacra kerülő Model 3-asai a sanghaji Gigafactory termékei.
