A „vörös báró” – ahogyan ráragadt a gunyoros címke – mostanában ismét az újságok híroldalára került. Tavaly év végén egyszerre két újabb könyv jelent meg róla, tovább bővítve a regnálásáról szóló, jól-rosszul megírt három korábbi kötetet, nem is részletezve az újságcikkek végtelen sorát. Honvári János gazdaságtörténész, a győri Széchenyi István Egyetem emeritus professzora „Tanoncból vezérigazgató” című monografikus kötete, Hajba Ferenc újságíró munkája pedig „Családi sorsmetszetek” címmel tovább árnyalja a néhai gyárvezér portréját, vitatott munkásságát.
A sztahanovista élmunkásból lett ipari nagyágyú neve összekapcsolódott a Rába termékek ma is jól hangzó gyártmányaival. Így mindenekelőtt a német MAN licenc alapján gyártott haszonjármű-motorokkal; a győri üzem amerikai exportjának legkapósabb termékével, a nagy teherbírású futóművek hátsóhídjaival; a közös fejlesztésű amerikai-magyar Steiger traktorokkal; és nem utolsósorban a Rába-féle úszni is tudó páncélozott szállító harcjárművekkel. Talán ennél is nagyobb horderejű érdeme, hogy a nem túl iskolázott vasesztergályos munkásigazgatóként új termelési kultúrát teremtett. A kőkorszaki, nem egyszer manufakturális technikák helyébe élvonalbeli, a nyugatiakéval is vetekedő gyártási eljárásokat honosított meg. Vérrel és vassal! Cserhalmi Imre „Én volnék a vörös báró?” című könyvében, Horváth Ede maga meséli el, hogy igazgatói startját követően egy alkalommal a gyár második emberét a szobájában, egy szép nagy pálma alatt hortyogva találta, lábánál konyakosüveggel. „Azt hittem rám szakad az ég” – így Horváth – és a nyugdíj előtt álló delikvenst habozás nélkül kirúgta.
Számtalan legendás történet kering a mindig magas fordulatszámon pergő gyárvezető durva vezetői stílusáról. Romvári Ferenc egykori Rába-vezérhelyettes néhány évvel ezelőtt az autoszektor.hu szakportálnak adott interjúban idézte fel emlékeit. Mint mondta, egy szakmai megbeszélésen úgy felhúzta magát Horváth Ede bárdolatlan letorkolásán, hogy „elmenekült”: először minisztériumi hivatalnoknak Pestre, utána pedig a szigetszentmiklósi Csepel Autóhoz. Később Horváth hívására mégis visszatért, belátta, jobb neki Győrben, mint máshol a magyar járműiparban.
Honvári János most megjelent könyvében bőséges részleteket lehet olvasni arról, ahogyan a hatékony gyártás érdekében a gyármogul centralizálta az irányítást. Átszervezett, megszüntetett, de attól sem riadt vissza, hogy a szocialista kor hamisan paternalista frázisaival szemben, akár tömeges leépítésekkel, de megszabaduljon a feleslegesnek tekintett dolgozói állománytól. Horváth Ede vezetői hite szerint csak a gyár, csak a minél nagyobb termelési eredmény számított. Aki nem parírozott, kíméletlenül lerúgta a Rába szekeréről. Türelmetlenségét, faragatlan modorát az is magyarázza, hogy egész életében nagy nyomás alatt dolgozott.
Óriási ellenállást kellett leküzdenie abban az időben is, amikor másfél évtized alatt megszüntette a győri gyártómű több évtizedes hagyományokkal bíró alapprofilját: 1980-tól a Rába már csak nevében volt vagongyár. Honvári könyve külön fejezetben szól arról is, ahogy a konok vezető összetűzött a gyári ügyekbe beleszólni akaró megyei pártkorifeusokkal. Volt mersze ellentmondani a nagy hatalmú szovjet elvtársaknak a KGST-ártárgyalásokon, mi több: azt is megtette, hogy újból visszaküldte a gyárberuházásokhoz szállító Renault-nak a már egyszer elutasított gépeket, mivel azok nem hozták a szerződésben rögzített paramétereket.
Ilyenformán az sem meglepő, hogy sokan, nagyon sokan kívánták pokolra a vaskezű gyárvezért. Hol ideológiai köntösben, hol sunyi feljelentésekkel próbálták megbuktatni Horváth Edét. De nem találtak rajta fogást. Nem nőzött, nem ivott, nem kártyázott, kerülte az elvtársi vadászatokat, mulatozásokat, távol állt tőle mindenféle hedonizmus. Úgy vélte, bratyizó, haveri módszerekkel nem lehet irányítani egy városnyi gyárat. Mint ahogy Hajba Ferenc könyvéből is kitűnik, a gyáron kívül jószerivel csak a családjának élt. Zárkózott, befelé forduló természetű ember lévén kevesekkel tegeződött. Pozícióját viszont erősítették politikai tisztségei. Az állampárt egyik csúcsszervének, az MSZMP Központi Bizottságának hosszú ideig tagja volt, amellett országgyűlési képviselő, magas kitüntetésekkel dekorálva. Megkapta a Kossuth-díjat, majd mellé az Állami Díjat is.
Horváth Ede csillagórája a kilencszázhatvanas évek végén elindított közúti járműprogram idejére esett, amelyben a győri gyártómű kulcsszerepet játszott. De ekkor sem ment minden izgalom nélkül. Miután a korabeli döntéshozatal bürokratikus útvesztőiben hosszú, elkeseredett csatározásokat követően nyilvánossá vált, hogy a Rába elképzelése kapott zöld utat – a német MAN motorcsalád licence nyert a hazai fejlesztésűvel szemben –, a vesztesek még egy rohamot indítottak. A hatóságok letartóztatták Horváth mérnökeit, azzal a korrupciós váddal, hogy meghamisították az úgymond „imperialista motor” paramétereit. Horváth Ede egyenesen Kádár János pártfőtitkárhoz rohant, mire az ügyet ejtették – szellőztette meg a vezérigazgató egy Népszabadság-beli interjúban Hajba Ferencnek, aki akkoriban a lap győri tudósítója volt.
Manapság az egykori Rába-vezér teljesítményét vitatók ezt a történetet is felemlegetve mondják: persze, a vörös báró megkapott mindent, pénzt, paripát, nyakló nélküli dollárfinanszírozást. Honvári professzor szerint nem ördögtől való, hogy a vállalati szféra emberei akkor is lobbiztak a hatalom pénzügyi-gazdasági döntnökeinek megnyeréséért. És Horváth Ede szállította is az eredményeket. A győri gyárkomplexum ötéves tervről tervre nagyságrendekkel növelte termelését. A nyolcvanas csúcsévekben a legnagyobb termelési értéket produkáló cégek közé tartozott, 25 ezren dolgoztak Rába színekben, s ami KGST-szinten is unikumnak számított: gépipari exportőrként az amerikai céggigászok, így a Steiger, International Harvester, GM, John Deer, Rockwell, Dana szállítójává lépett elő a futóművek hátsóhídjaival.
Ám a fák ezúttal sem nőttek az égig. Igaz, a Rába még a rendszer összeomlását megelőző években is terebélyesedett. A mai bírálók egyenesen gyarmatosításnak bélyegzik, ahogyan a Rába magába szippantotta több város patinás gyárát. Így került hozzá a nagy múltú, de a csőd szélén tántorgó kispesti Vörös Csillag, az egykori Hofherr traktorgyár is. Horváth Ede ugyanakkor képtelen volt leállni, újabb beruházásokat hajszolt, mígnem a KGST és a hazai piacok fizetésképtelensége végleg be nem tett. A kilencvenes évek elejére felhalmozódott 9 milliárd forint veszteség csaknem maga alá temette a Rábát is. A gyár azonban túlélte a rendszerváltás idején bekövetkezett összeomlást. 1999-ben részvénytársasággá alakult, tőzsdére vitték, ma holdingba szerveződbe tevékenykedik, bár a „szocialista” Rábánál nagyságrendekkel kisebb méretekben. Mindemellett a szívós Horváth Ede még tovább próbálkozott, de a romló megélhetési viszonyok miatt magasra csapott szociális elégedetlenség, majd gyárigazgatóinak – egyes vélemények szerint puccsszerű – fellépése nyomán belátta: nincs tovább, kényszerűen, 1989-ben nyugdíjba vonult.
1998-ben, 74 évesen hunyt el. Kínszenvedés lehetett látnia, ahogy szétporlad életműve, fejére olvassák téves döntéseit és bűnbakká teszik. Ám 2024-ben, születésének századik évében, mintha már másként ítélnék meg munkásságát. A róla szóló győri könyvbemutató nagyszámú hallgatósága, köztük sok egykori szaki, hovatovább felért egyfajta szimpátiatüntetéssel. Számos elemző is úgy vélekedik, Horváth Ede, csakúgy, mint jó pár hozzá hasonló korabeli menedzser-kollégája, azért is váltak sikeressé, mivel a zsákutcás tervgazdaság feltételei közepette visszacsempészték a piaci módszereket, jó értelemben véve kapitalista módon irányították a rájuk bízott vállalkozásokat. Így aztán nem kérdés: a „vörös báró” nagy formátumú vezető volt, helye van a magyar ipartörténet jeleseinek sorában.
(Honvári János: Tanoncból vezérigazgató – Horváth Ede élete és munkássága. Győri Ipartörténeti Alapítvány, 2024)
(Hajba Ferenc: Családi sorsmetszetek – 100 éve született Horváth Ede. Horváth Ede Emlékalapítvány, 2024)
Életpálya-állomások
1924 – Horváth Ede száz(egy) éve született Szombathelyen.
1938 – Esztergályos szakmunkásként kezdett a győri Vagongyárban.
1949 – A szovjet mintára szervezett sztahanovista munkaverseny egyik győztese, ami Kossuth-díjjal és 10 ezer forint pénzjutalommal járt, amikor a szakmunkások havi átlagbére 600 forint körül mozgott.
1951 – 27 évesen már a hadi termékeket gyártó győri Szerszámgépgyár igazgatója.
1956 – A forradalom idején éppen Moszkvában tárgyal. A munkástanács leváltja, de a kádári visszarendeződés után megerősítették posztján, gyárvezetői karrierje tovább ívelt felfelé.
1963 – Összevonások és a termékszerkezet sikeres átalakítását követően kinevezik a győri Vagon- és Gépgyár vezérigazgatójának.
1964 – A Wilhelm Pick Járműipari Művek néven egyesített győri Vagongyár és Szerszámgépgyár rövid időn belül, a Csepel Vas- és Fémművek után, az ország második legnagyobb gépipari vállalata lett.
1965 – A kormányhatározattal szentesített közúti járműfejlesztési program indulása. Ennek nyomán az 1970-es évtized lett Győr 1945-től a rendszerváltásig tartó korszakának legeredményesebb időszaka.
1966 – Egy ciklusra, 1970-ig kizárják az MSZMP Központi Bizottságából (amelynek egészen 1989-ig tagja volt), mivel a hatalmi rivalizálások során összerúgja a port Lombos Ferenccel, a nagy hatalmú Győr megyei párttitkárral is. A politikai indíttatású megrovás ellenére szakmai pozíciója tovább erősödik.
1967 – Aláírják az évi 13 ezer MAN haszonjármű-motor gyártására alkalmas gyártókomplexum fejlesztéséről intézkedő szerződést a Renault Seri–MAN–Ferrostal konzorciummal.
1974 – Amerikai licenc alapján megkezdődik a Rába-Steiger nehéztraktorok honi gyártása, s ezzel párhuzamosan felfut az amerikai haszonjármű-gyártó multiknak szállított Rába hátsóhíd-export. A forgalom az 1975 évi 4,3 millió dollárról 1990-re 54,1 millió dollárra nő.
1987 – A Rába 9 vidéki településen 11 gazdasági egységet olvaszt magába az 1967 és 1987 közötti időszakban. Mindezért a vidék gyarmatosításával vádolják a vezérigazgatót, noha a gyártóberuházásokkal mindenütt korszerűsödött a termelés.
1989 – Horváth Edét lemondatják, miután az USA kivételével a Rába termékek felvevőpiacai szinte egyszerre válnak fizetésképtelenné és az összeomlásért a győri vezért teszik felelőssé.
1998 – Tíz évvel éli túl menesztését. Végakaratának megfelelően hamvait a vagyongyár közelében a Mosoni-Dunába szórták.
