E folyamatot elemezte Raymond Hutchings brit közgazdász, a London School of Economics és a Royal Institute of International Affairs kutatója. Az eredményeket 1999-ben, közvetlenül a halála után megjelent könyvében (Japan’s Economic Involvement in Eastern Europe and Eurasia – Japán gazdasági szerepvállalása Kelet-Európában és Eurázsiában) tette közzé. Ebben nem kevesebbet állít – és bizonyít –, mint azt, hogy a japán vállalatok első számú célpontja hazánk volt. „Kétségkívül Kelet-Európa vagy a volt Szovjetunió utódállamai közül (a hatalmas Oroszországot leszámítva) Magyarországon volt megfigyelhető messze a legnagyobb japán gazdasági aktivitás” – írta Hutchings összehasonlító elemzésében.
A brit közgazdász figyelme arra is kiterjedt, 1980-tól követve az eseményeket, hogy a régió sajtójában hány írás foglalkozott az egyes országok és Japán kapcsolataival. Megállapította, hogy az egész Kelet-Európában és a volt Szovjetunió országaiban megjelent ilyen tárgyú írások csaknem felét Magyarországon publikálták. Abban, hogy ez nálunk így alakult, e sorok írójának volt némi szerepe. Az MTI tokiói tudósítójaként az egész magyar sajtót kiszolgáltam, közel 5000 hírt, riportot, elemzést, interjút, színes írást, rádió-tévé tudósítást küldve 1986–90 között.
Meglepő módon a magyar sajtó megélénkült érdeklődése a 80-as évtized második felében egybeesett a japán média, különösen az írott sajtó hazánk iránti megkülönböztetett figyelmével. Ennek köszönhetően a hazai reformtörekvésekről, demokratizálódásról, a piacgazdaságra való átállási lépésekről szinte naponta beszámoltak a japán lapok. Rendre szólaltattak meg bécsi és NSZK-beli tudósítóik magyar politikusokat és más személyiségeket, akik nem egy esetben elsőként őket avatták be terveikbe is. Lapszemléim révén így egyfajta információ-pingpong alakult ki Tokió és Budapest között, itthon belpolitikai, de nem egy esetben nemzetközi visszhangot is kiváltva. Elég talán arra utalnom, hogy a szovjet csapatok részleges kivonásának túlzás nélkül világszenzációnak minősíthető tervét Grósz Károly, az MSZMP főtitkára már 1989 elején bejelentette, a vezető japán gazdasági napilapnak, a Nihon Keidzai Simbunnak adott interjúja alkalmával. Szintén japán hírforrásból tudhatta meg a világ azt is, hogy hazánk felveszi a diplomáciai kapcsolatokat Dél-Koreával. Ezt Németh Miklós miniszterelnök a Kyodo hírügynökségnek nyilatkozva mondta el 1988. december 31-én. Politikai bombaként hatott a Jomiuri Simbun, a világ legnagyobb példányszámú napilapja által Oleg Bogomolovval, a szocialista rendszerrel foglalkozó kutatóintézet igazgatójával készített moszkvai riport is. Erről 1989. február 15-én számoltam be lapszemlémben. A szovjet akadémikus kifejtette: teljesen természetes lépése a magyar reformfolyamatnak a történelem felülvizsgálata és bizonyos átértékelési törekvés. Felvetette annak a lehetőségét, hogy ha azt a magyarok kezdeményeznék, létrehozhatnának szovjet és magyar kutatókból egy bizottságot a történelmi kérdések áttekintésére, beleértve 1956 megítélését is. Másnap, tudósításom alapján, ezzel és Horn Gyula külügyi államtitkár reagálásával volt tele a sajtó. Horn üdvözölte egy ilyen bizottság létrehozásának a gondolatát.
Japán érdeklődése a magyar folyamatok, reformlépések és főleg a gazdaság helyzete iránt nem volt véletlen. Ugyanis külföldi hitelállományunk 34 százaléka, azaz 7,4 milliárd dollár a távol-keleti gazdasági nagyhatalom pénzintézeteitől származott. Kiszivárgott információk szerint, amikor Antall József miniszterelnök 1990 októberében a Japán Gyáriparosok Szövetségének (Keidanren) öt alelnökét fogadta, ezt a vezető japán üzletemberek szemére is vetette, mondván: ha nem adtak volna olyan könnyen kölcsönt, akkor a szocializmus sokkal korábban összeomlott volna. Antall azért is neheztelt a japánokra, mert Kaifu Tosiki kormányfő még a rendszerváltó parlamenti választások előtt, 1990. január 15-én látogatást tett hazánkba. (Ez volt a kétoldalú kapcsolatok történetében az első hivatalos vizit egy japán miniszterelnök részéről.)
A magas szintű kapcsolatoknak azonban korábbi előzményei is voltak. Lázár György miniszterelnök 1985-ben járt Japánban. Havasi Ferenc, az MSZMP Politikai Bizottságának gazdaságért felelős tagja pedig 1987 januárjában kereste fel a távol-keleti szigetországot. Abe Sintaro, a Japánban kormányzó Liberális Demokrata Párt főtitkára 1988 májusában látogatott hazánkba. Előtte egy nekem adott interjújában elmondta: szeretne személyesen is megismerkedni a magyar politikai és gazdasági reformokkal, amelyek – mint fogalmazott – a szovjet peresztrojka előfutárai voltak. 1989. február 24-én Straub F. Brúnó, az Elnöki Tanács elnöke részt vett Hirohito császár temetésén – egyetlen államfőként az akkori szocialista világból.
1989 májusában röppent fel a hír Tokióban, hogy Németh Miklós felkérésére Okita Szaburo, volt japán külügyminiszter a magyar kormány külgazdasági kérdésekkel foglalkozó bizottságának tanácsadója lesz, az Egyesült Államok, Nagy-Britannia, az NSZK és más fejlett országok szakértőivel együtt. Ő a Római Klub tagja, a tokiói egyetem kancellárja, a nagy befolyású politikai-gazdasági kutatóintézet, az Institute for Domestic and International Policy Studies elnöke volt. A Nyugathoz fűződő gazdasági kapcsolatok és az adósságcsökkentés előmozdításában látta a segítségnyújtás lehetőségét – nyilatkozta nekem. Okita büszkén beszélt arról is, hogy egy évtizeddel korábban tevékenyen hozzájárult Kína nyitott kapuk politikájának a kialakításához. Ezért különösen figyelemre méltó volt a véleménye hazánkról. Kifejtette: Magyarország jövője egész Európa szempontjából rendkívül fontos. Mint közgazdász és mint volt külügyminiszter, aki a nemzetközi politikai és diplomáciai kapcsolatok alakulása iránt tudományos szinten érdeklődött, úgy ítélte meg, hogy Magyarország a világkapcsolatok alakulása szempontjából kulcshelyzetben van.
Annak idején az ilyen bátorító véleményekkel persze Dunát lehetett rekeszteni. Hogyan lehet mind ebből gazdaságilag profitálni? Ez volt a kulcskérdés.
1989 novemberében Medgyessy Péter miniszterelnök-helyettes Tokióba utazott. Fogadta Kaifu Tosiki miniszterelnök, akinek átadta Németh Miklós miniszterelnök meghívólevelét. A japán kormányfővel folytatott megbeszélésen Medgyessy a távol-keleti országtól a gazdasági támogatás kibővítését kérte. Egyúttal tájékoztatást adott a magyar reformfolyamatokról, hangsúlyozva, hogy a politikai reformok biztosítékot jelentenek arra, hogy gazdasági téren sem következhet be visszarendeződés. Azt is kijelentette: Japán együttműködése is szükséges ahhoz, hogy Magyarország integrálódni tudjon a világgazdaság fejlettebb részébe. Válaszában Kaifu Tosiki méltatta a magyarországi demokratizálódási erőfeszítéseket és a gazdasági reformokat. Egyúttal kifejezte reményét, hogy látogatására a lehető legrövidebb időn belül sor kerül. (Útjának előkészítése már javában folyt.)
A kétoldalú gazdasági kapcsolatok előmozdításában a legfontosabb lépést minden bizonnyal Kaifu Tosiki miniszterelnök 35 évvel ezelőtti, 1990 januári látogatása jelentette. Nem csupán azért, mert a japán Exim Bank 500 millió dollár szabad felhasználású hiteléről szóló megállapodást írhatták alá, hanem mert megszületett az egyezség arról is, hogy a Suzuki Motor Corporation autógyárat létesít Esztergomban. Ez a lépés ipar- és gazdaságtörténeti jelentőségűnek bizonyult.
Kaifu történelmi magyarországi látogatására időzítve Suzuki Oszamu, Japán vezető kisautógyártó cégének névadó tulajdonosa szintén Budapestre utazott. Aláírták az alapmegállapodást a 20 milliárd jen (mintegy 140 millió dollár) értékű járműipari együttműködésről, ami a legnagyobb japán beruházás volt, amire addig valaha is sor került Kelet-Európában. A vegyesvállalati formában megvalósuló gyártás 10 milliárd jen (mintegy 70 millió dollár) tőkevonzatú volt, aminek 50 százaléka felett tulajdonostársként az Autókonszern Rt. magyar fővállalkozó rendelkezett, míg a tőke 30 százalékát a Suzuki cég, 10 százalékát a C. Itoh kereskedőház, további 10 százalékát pedig a Világbank szakosított szervezete, az International Finance Corporation fedezte.
A beruházás megvalósításához igénybe vehették a japán Exim Bank által hazánknak nyújtott 500 millió dolláros szabad felhasználású, alacsony kamatlábú hitelt. A Suzuki-gyárat 1991-ben alapították meg, és a Magyar Suzuki Zrt. esztergomi gyára azóta is a japán anyavállalat egyetlen európai gyártóegysége. Az első évben közel 1000 dolgozót vettek fel, akiknek nagy részét Japánban, az anyavállalatnál tanították be. 1992-ben indult a termelés, 1993 októberében már a tízezredik Swift típusú autó hagyta el a magyar gyár szerelőcsarnokát.
Csúcsteljesítményét a gyár 2019-ben érte el; akkor 185 002 Esztergomban gyártott járművet értékesítettek 123 országban. A hazai értékesítés az összforgalom mintegy 12 százalékát adta. Nyolcadik éve őrzik piacvezető pozíciójukat Magyarországon. 2020 augusztusában készült el a 3,5 milliomodik gépkocsi, egy hibrid meghajtású Vitara modell. A Magyar Suzuki Zrt.-nél jelenleg több mint 3000-en dolgoznak. A cég, illetve partnerei, a beszállítók, az országos márkakereskedői hálózat mintegy 10 000 munkavállaló megélhetését biztosítja.
Érdemes azonban a beszédes számok mögé nézni. Ma már szinte történelem, hogy Suzuki Oszamu (aki 2024. december 25-én hunyt el, 94 éves korában) 1985-ben tette meg az első ajánlatát a magyarországi japán gépkocsigyártás meghonosítására, azonban később megszakadtak a tárgyalások. Én 1987-től folyamatosan figyelemmel kísértem a projektet és rendszeresen tudósítottam a japán szándékokról, érvelésről, kalkulációról. 1988 januárjában a Népszabadságban jelent meg az a riportom, amelyet a C. Itoh, Japán legnagyobb kereskedőháza autóipari részlegének helyettes vezetőjével, elnöki tanácsadójával, Todzsi Rjozoval készítettem. Ő arra hívta fel a figyelmet, hogy a jen felerősödése miatt nagyon megdrágultak a japán autók a világpiacon. A magyarországi gyártás azonban az olcsóbb bérek folytán kedvezőbb piaci lehetőségeket teremtene. Elmondta: a világ 150 országában irodával rendelkező C. Itoh a nemzetközi értékesítéshez is komoly segítséget nyújtana, továbbá a magyar hitelezési és devizaproblémák áthidalására maximális engedményeket tennének. Ugyanannak az évnek a nyarán Horn Gyula külügyi államtitkárral is beszéltem, érdeklődve, hogy miért áll az ügy. Beavatott, hogy véleménye szerint a megállapodás legnagyobb akadálya a magyar járműipari lobbi, amely attól tart, hogy ha létrejön a Suzuki-megállapodás és beindul a gyártás, kiderül, hogy a hazai gyakorlatnál sokkal korszerűbben és jobb minőségben, hatékonyan és világszínvonalon is képes lenne az ipar teljesíteni.
Már-már úgy nézett ki, hogy semmi sem lesz az egészből, amikor 1989 október végén a japán sajtóban napvilágot látott a hír, hogy Suzuki Oszamu november elején Magyarországra utazik, hogy az érintett járműipari vállalatokkal és a kormány magas rangú képviselőivel dűlőre vigye a négy éve húzódó ügyet. Egyik új elképzelése szerint három évvel a gyár üzembe helyezése után minden alkatrészt Magyarországon gyártanának – kivéve a motort. És meghatározott hányadot Magyarország Nyugat-Európába exportálhatna.
„Mégis lesz Suzuki?” címmel küldtem haza tudósításomat Tokióból 1989. október 29-én. Megírtam, hogy a japán személygépkocsi-gyártás meghonosítása Magyarországon japán értékelés szerint sokkal többet jelentene a belföldi piaci igények kielégítésénél. A Suzuki-együttműködés csak az első lépés lenne ahhoz, hogy Magyarország bekapcsolódhasson egy nagyszabású nemzetközi járműipari együttműködésbe. Rámutattam: égető szükség lenne arra, hogy a lassan minden idők leghosszabb döntési eljárása címet kivívó Suzuki-történet végre tető alá kerüljön. A négy éve húzódó ügy megkérdőjelezi a kormány döntésképességét és a vállalatok modernizálódási készségét. A Suzuki elnökének magyarországi útja a japán cég részéről az utolsó kísérlet. Ezzel a megállapítással zártam tudósításomat. Az MTI akkori főszerkesztője megrovásban részesített, azzal az indokkal, hogy „nem volt jogom beavatkozni a magyar gazdaságpolitikába”, de a tudósítást az MTI kiadta. Az írás másnap „Most vagy soha: Suzuki” címmel, „Minden idők leghosszabb eljárása – utolsó kísérlet” alcímmel jelent meg a Népszavában. A címadással nyilván a szerkesztőség is nyomást akart gyakorolni a döntéshozókra.
A II. világháború után megszűnt a hazai autógyártás. Újraéledése a rendszerváltóknak és a rendszerváltozásnak, a japán közeledésnek és az első magyar keleti nyitásnak köszönhető. A Suzuki-gyár sikeres beindulása és működése referenciaértékkel bírt, így az autóipar ma a magyar gazdaság mintegy 15 százalékát adja. Mindannyian tudjuk, hogy Esztergomban Suzukik, Győrben Audik, Kecskeméten Mercedesek készülnek. Lehet, hogy a Suzuki nélkül egyikről sem lenne elmondható, hogy Made in Hungary…
