A közgazdasági szakirodalom és a gazdasági publicisztika új, gyorsan elterjedt kifejezése a „fojtópont” („chokepoint”), amit a fordító programok sokáig szűk keresztmetszetnek fordítottak. De ennél többről van szó: a fojtópont a világkereskedelem azon földrajzi pontjait, térségeit jelenti, amelyek elzáródása („megfojtása”) súlyos korlátokat állít a világkereskedelem zavartalan folytatásának útjába.
A fojtópontok természetes tengerszorosok vagy épített csatornák, melyek elzáródása, ha nem is feltétlenül bénítja meg a tengeri szállítást, de nagy kerülőútra kényszeríti a szállítókat, ami tetemes időveszteséget és jelentős költségtöbbletet okoz. Amikor 2021-ben egy hatalmas kínai konténerszállító hajó, az Ever Given hat napra eltorlaszolta a Szuezi-csatornát, hónapokig nem állt helyre a nagy földközi tengeri kikötők normális működése, ami súlyos zavarokat okozott a globális ellátási láncokban.
Noha a világot csővezetékek, autóutak, vasúthálózatok és teherszállító repülőgépjáratok hálózzák be, a világ exportjának mennyiségben mintegy 85 százalékát, értékben pedig 55 százalékát továbbra is hajók szállítják. (Egy légi úton szállított mobiltelefon sokkal többet ér, mint az azonos térfogatú nyersanyag.) Sokan állítják, hogy a globalizáció - a globális vállalati értékláncok kialakulása és elmélyülése - egyik legfontosabb feltétele a konténer, a konténeres szállítás lehetősége.
Amikor Irán elzárta a Hormuzi-szorost, a (keletről nézve) az Arab-, (nyugatról nézve) Perzsa-öbölből kivezető egyetlen tengeri átjárót, a világ kőolaj- és cseppfolyósított földgázkészletének egyötödét, valamint a nitrogénalapú műtrágya 20 és a hélium 40 százalékát zárta el a világgazdaságtól.
A világgazdaság megremegett. És Hormuz még csak nem is a világ legfontosabb tengeri útvonala: „csak” a tengeri kereskedelem 6 százaléka halad át rajta.
A Malajzia és az Indonéziához tartozó Szumátra közötti Malaka-szoros (melynek északi végén található a világ legnagyobb logisztikai központja, Szingapúr) a világkereskedelem és azon belül a nemzetközi kőolajszállítás legfontosabb tengeri útvonala. Ennek esetleges lezárása a tengeri kereskedelem több mint ötödét érintené. Hasonlóan fontos útvonal a Dél-kínai-tenger. A Malaka-szoros és a Dél-kínai tenger hajózásának zavarai súlyos globális logisztikai problémákat jelentenének, megzavarnák a globális értékláncok működését – de 2000 tengeri mérföldes (3704 kilométeres) kitérővel elkerülhetők. (Gibraltár lezárása 11000, a Panama-csatornáé 9300 tengeri mérföldes kitérőre kényszeríteni a hajókat.)
A Hormuzi-szorosnak azonban nincs alternatívája: az Arab/Perzsa-öbölből a mai logisztikai rendszerekkel csak itt lehet az árukat eljuttatni a világgazdaság bármely pontjára. (A meglévő csővezetékek a jelenlegi export töredékének átirányítására képesek.) Ráadásul az Arab-félsziget dél-nyugati végén, Jemen és Dzsibuti között található Bab el Mandab-szoros régóta a Szomáliából és Jemenből kiinduló rakéta és drón támadások színtere, ami nagyon megnehezíti a Szuezi-csatorna használatát. Nem véletlen, hogy amíg egy évtizede a világ tengeri kereskedelmének 9 százaléka haladt át ezen az útvonalon, ma már csak a 4 százaléka: a szállítmányozók többsége inkább az Afrikát elkerülő, 8000 tengeri mérfölddel hosszabb útvonalat választja.
Az 1960-as évek óta a fontos vízi utakon való szabad hajózást magától értetődőnek lehetett tekinteni. A Hormuzi-szoros lezárása - együtt a Vörös-tenger jemeni milíciák általi túszul ejtésével - egyértelművé tette, hogy még az USA erejével rendelkező katonai szuperhatalom sem tudja mindenütt garantálni a biztonságos hajózást. A hajózási cégek és a világ vezetői kezdik felismerni, hogy a hajózás szabadsága gyakorlatilag összeomlott.
Az egyes fojtópontok más-más országcsoportok számára veszélyesek. A Hormuzi-szoros például elsősorban az ázsiai országok kőolaj- és földgázellátásában játszik kulcsszerepet. Trump elnök „nem tud hibázni”: az USA által indított háború gazdasági következményei sokkal jobban sújtják közeli szövetségeseit (ebben az esetben Japánt, Dél-Koreát, Tajvant), mint legfőbb stratégiai ellenlábasát, Kínát, amely szabadon hozzájut a kőolajimportjának 90 százalékát fedező iráni kőolajhoz. Becslések szerint mintegy 300 olajszállító hajó rekedt a Perzsa/Arab-öbölben, miközben a Hormuzi-szoroson keresztül csak Irán volt képes kőolajat exportálni. Ehhez társul a világ héliumellátása 40 százalékának kiesése, ami súlyos globális problémákhoz vezet a félvezetőgyártás akadályozása révén (ami, természetesen, az USA-t is sújtja).
Donald Trump erősen alulinformáltnak mutatkozott, amikor kijelentette: – Az Egyesült Államok szinte semennyi olajat nem importál a Hormuzi-szoroson keresztül, és a jövőben sem fog. Nincs rá szükségünk. Az USA ugyan valóban csak napi 0,5 millió tonna kőolajat importál a Hormuzi-szoroson keresztül az ott (normális körülmények között) áthaladó napi 20 millió tonnából, de miközben napi 4 millió hordónyi kőolajat exportál, napi 6 millió hordónyit importál, mert a feldolgozó vállalatok a finomítást a legolcsóbb kőolajtípusra optimalizálták. Így az USA dízelolaj gyártása elsősorban importált kőolajra támaszkodik. Márpedig a Hormuzi-szoros lezárása következtében legalább napi 5-8 millió hordó kőolaj esik ki a világpiaci kínálatból, ami az iráni háború előtti 70 dollárról 100 dollár fölé emelte a kőolaj árát. Nem árt, ha a Trump-adminiszráció emlékszik arra, hogy az USA legutóbbi kilenc recessziójából nyolcat jelentős világpiaci kőolajár-emelkedés előzött meg.
A mai globális ellátási láncokat a hatékonyság, nem pedig a ellenállóképesség jegyében építették fel, ezért geopolitikailag sebezhetőek.
Az elmúlt bő negyven év gazdasági fejlődése, a globalizáció elmélyülése, a globális vállalati értékláncok egyre erőteljesebb strukturálódása a kereskedelem és ezen belül a tengeri szállítás szabadságán is alapult, a geopolitikai tényezők felerősödése az elmúlt néhány év fejleménye.
Számos ország most megsokszorozza erőfeszítéseit a sebezhetőségének enyhítésére - a beszállítók diverzifikálása, új infrastruktúra kiépítése vagy alternatív technológiák, például a megújuló energia felhasználásának kiterjesztése révén. De ezek a törekvések csak évek, inkább évtizedek múlva hozhatják meg gyümölcseiket. Ha az iráni háború elhúzódik, a világgazdaság jó ideig csak a globális logisztikai hálózatok alkalmazkodóképességében bízhat.
Idővel, persze, a legtöbb akadály leküzdhető. A csővezetékek kapacitása bővíthető, új teherszállítási útvonalak alakíthatók ki és alternatív ellátási láncok is biztosíthatók. De ez egy nem hatékony folyamat, amely nagy, szükségtelen költségekkel sújtja a világgazdaságot. Bármilyen logisztikai változások következnek is be, a történtek arra fogják ösztönözni a vállalatokat, hogy jelentős tartalékokat építsenek be a működésükbe, nagyobb raktárkészleteket halmozzanak fel, közelebbi, de kevésbé hatékony beszállítókat vegyenek igénybe.
Bármilyen megközelítést választanak is a vállalatok és az országok, a fojtópontok kiküszöbölése, a fojtás enyhítése költséges. A világgazdaság növekvő széttöredezettsége és a romló nemzetközi együttműködés időszakában lehet, hogy el kell viselni ezt a költségnövekedést és az ebből eredő hatékonyság-, így profitcsökkenést, valamint a magasabb végtermék árakat. Mindez tartós növekedéslassulást és fokozódó recessziós veszélyeket hozhat a világgazdaság egésze számára.
A szerző közgazdász.
–
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.