Ez az idilli tájkép nem valamilyen távoli pásztorvilág, hanem a BMW autógyár Debrecen melletti összeszerelő komplexumának egyik szelete. A bajor prémiumgyártó még tavaly szeptemberben avatta fel gyártóművét, és a cég PR-osai most látták elérkezettnek, hogy a sajtó odahívott tudósítói hírét vigyék az alföldi rónaságon meghonosított autógyártás legjeinek, köztük az írás elején említett zöld, biodiverzitási törekvéseknek.
Annyi bizonyos, hogy a debreceni projekt élüzem – túlzás nélkül világra szólóan hipermodern. Maga a termék, a szalagokról legördülő iX3 jelű szabadidős terepjáró az elektromobilitás újabb fejezetének nyitómodellje. Neue Klasse – hirdeti a BMW, ami többi között azt jelenti, hogy egy feltöltéssel a benzinesekkel vetekedő, akár 800 kilométeres távolság is megtehető, tíz perc alatt 300 kilométerre elegendő áramot lehet belenyomni a kocsi telepeibe. Az „új osztály” ugyanakkor olyan, mint egy kerekeken gördülő számítógép. Ennek egyik leglátványosabb szerelvénye a szélvédő alsó részén, a kocsi teljes hosszában végigfutó digitális csík, rajta pont a vezető szeme előtt leolvasható menetadatokkal. Hol van már a hagyományos műszerfal az analóg sebességmérő órával? A sofőr tetszése szerint cserélheti, áthúzhatja a kívánt paramétereket a központi képernyőről erre a panorámás csíkfelületre.
Az autóipari válság miatt Debrecenben is visszavesz a BMWDe vissza debreceni gyárhoz, amely BMW zsargonban iFactory, vagyis lean (hatékony), green (fenntartható) és digital (adatvezérelt) elveken nyugszik. Ezt példázza, hogy az egyik kulcsfontosságú főegységet, a hajtáslánc nagyfeszültségű akkumulátorait – az általános nemzetközi gyakorlattal szemben – szintén ott helyben szerelik össze, tetemesen csökkentve a logisztika és a raktározás költségeit. Ez a „local for locals”, azaz a helyi szükségletek szerinti helyi gyártás filozófiája, amit megfejel a teljességre törekvő digitalizálás. A gyártósorok mentén elhelyezett érzékelők és a kamerarendszerek sokasága automatizálják a minőségbiztosítási folyamatokat. Mesterséges intelligencia bevetésével értékelik az adatokat és azon minutumban visszajelzést adnak a felelős dolgozóknak. Voltaképpen az egész gyár hálózatba van kötve, minden úgy van kitalálva, hogy a gyártósorokat gyorsan hozzá lehessen igazítani a változó piaci igényekhez. Mindebből látogatóként jószerivel csak az automatizálás magas fokát érzékelem. A karosszériaüzemben ezernyi robot présel, hegeszt, ragaszt, a kékgalléros gépkezelők a képernyőn látható adatok, ábrák és egyéb információk alapján inkább csak felügyelnek.
De ez még nem minden. A debreceni gyárból már száműzték az olajat, benzint, s a fenntarthatóság szempontjából különösen fontos, hogy az energiaigényes festőüzem földgáz helyett kizárólag elektromos árammal működik, a BMW globális gyártóhálózatában elsőként. A megújuló energiaforrások révén így a kieregetett szén-dioxid egyenértéke évente akár 12 ezer tonnával csökkenhet. Az üzemegység éves energiaszükségletének negyedét a gyártelep 50 hektáron kialakított napelem-parkja fedezi, a megtermelt többletenergiát pedig egy 1800 köbméteres, 130 megawattórás (MWh) kapacitású hőtartályban tárolják.
A BMW nem kevesebb, mint kétmilliárd eurót fordított az évi 150 ezer autó előállítására alkalmas gyárberuházására. Jelenleg két műszakban, óránként 30 kocsi készül,
a termelés fokozatosan fut fel, harmadik műszak beállításával és a pillanatnyilag 3000 főt meghaladó munkaerő-állomány bővítésével – mondta Hans-Peter Kemser, a gyári elnök-vezérigazgatója. Nagy a kereslet, a rendelésállomány már 50 ezer darabra rúg a 27 millió forint táján startoló iX3-ból. A gyárvezető hosszan beszélt arról is, milyen nagy fontosságot tulajdonítanak a munkavállalók ki- és továbbképzésére. A gyáron belül, Talent Campus néven külön oktatási létesítményt hívtak életre, de azt sem rejtette véka alá, érdekeik ellen való az a kormányzati lépés, hogy korlátozzák a külföldi vendégmunkások beáramlását. A BMW ugyan döntően a helyi munkaerőpiacra épít, viszont globális „hálózati” cégként nélkülözhetetlennek tartja, hogy a világ minden tájékán működő BMW-gyárak dolgozóit – már csak a Neue Klasse modellek gyártásához kapcsolódó tudás megosztása miatt – itt is foglalkoztassák.
Mindezzel együtt aligha kétséges, hogy a 820 milliárd forintos debreceni invesztíció gyorsan megtérülő, extra nyereséges vállalkozás lehet a német cégcsoport számára. Amiben a nyugatihoz viszonyított alacsonyabb hazai bérköltségek mellett a magyar kormány beruházás-támogatásai és az adókedvezmények is szerepet játszanak. Ezt illusztrálja, hogy a debreceni gyárban a betanított szalagmunkások bruttó fizetése – a szociális juttatásokat nem számítva – havonta 460 ezer forint körül alakulhat, szemben németországi szaktársaikéval, akiknek havi bére 3633 euró, azaz mintegy 1,3 millió forint. Az Eurostat adatai szerint nálunk az egy órára számított autóipari bérköltség 11-13 euró, a németországi viszont annak négyszerese, 42-45 euró. A kormány ugyanakkor két menetben, 12,3 milliárd, majd 13,5 milliárd forint összegekkel vissza nem térítendő támogatást nyújtott, továbbá 135 milliárdot fordított infrastrukturális fejlesztésekre, mindenekelőtt a Debrecen melletti 584 hektáron elterülő ipari park kiépítésére.
Így aztán nem csoda, hogy az új autóipari arculathoz ugyancsak nagy reményeket fűznek a térség érdekeltjei, a munkavállalók és a területfejlesztés illetékesei egyaránt.
A német cégcsoport és a többi beszállító világcég betelepülésétől olyan modernizációs folyamatok beindulását várják, mint amilyenek az Osztrák-Magyar Monarchia idején végbement iparosodás nyomán átformálták a helyi gazdaságot és az egykori cívis város világát is – fejtegeti Horváth Andrea, a Debreceni Egyetem Germanisztikai Intézetének vezetője. Kérdés persze az is, hogyan tudnak majd élni a magyar (ipar)vállalatok az új lehetőségekkel? Gazdasági szakkörökben gyakorta elhangzik, hogy a külföldi autógyárak fényes, de jószerivel elszigetelt projektek: a hozzáadott magyar érték kevés, nem sokat javítanak a magyar gazdaság elavult, versenyképtelen szerkezetén. Mint ahogy a HVG a KSH egyik ide vonatkozó tanulmányára megírta: a járműgyártásban a legkisebb az az arány, amit az ágazat helyi szereplői tesznek hozzá a kívülről érkezett részegységekhez. A lap idézi Gablini Gábort, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnökét, aki szerint a magyar kis- és középvállalkozások jó része alkalmatlan, és nem érdekeltek abban, hogy az autógyártók szállító partnerei legyenek, de ezért dőreség lenne kárhoztatni a külföldi befektetőket.
