Még az idén kiírják a HÉV-járműtendereket. Az előzetes piacfelmérésből az látszik, hogy az önmagában 6-8 hónapot igénybe vevő közbeszerzési eljárás után legkevesebb három évre van szükség, hogy a gyártás egyáltalán elkezdődjön a szükséges engedélyek beszerzése után, illetve az első járművek megérkezzenek – jelentette ki Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a Rákospalota–Újpest vasútállomáson tartott mai sajtótájékoztatón, ahol bemutatták a rendkívül ambiciózus, 2035-ig kitekintő, 3550 milliárd forint értékű Baross Gábor vasútfejlesztési program munkatervét.
Márpedig az idő fontos tényező. A Budapesten és az agglomerációban közlekedő HÉV-flotta háromnegyede 40 év feletti, negyede már 50 évesnél is idősebb. A legidősebb járművek közül 2026-ra hét már elérte a 60 évet. A járművek alapesetben az üzembe állítástól számított 50. évig közlekedhetnének, de a vasúthatóság 10 esztendő haladékot adott, azután viszont nincs tovább. 2030-ra az elaggott HÉV-kocsik kétharmada kieshet. Márpedig a menetrend tartásához az összes, mind a 79 kocsira szükség lenne. Az Orbán-kormány idején kiírt mindkét tender – részben orosz érdekek miatt – eredménytelenül zárult. De a pályafelújításokat is hiába ígérte meg Lázár János, a kampányígéret ellenére sem tett semmit a közlekedési tárca ez ügyben. A nyitóprojektnek szánt H7-es vonal felújítását célzó tender dokumentációja sem készült el.
„Mindent el fogunk követni a HÉV-flotta működésben tartásáért, de az elaggott járművek kiesése következtében szűkülő kapacitás bizonyosan kevés lesz valamennyi vonalra. Ezen »segít«, hogy a pályafelújítás miatt kieső szentendrei vonalon felszabadulnak majd szerelvények, amelyeket a többi vonalra irányíthatunk át. Ezzel együtt a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV-vonalon induló felújítások miatt elrendelt vágányzárak feloldása után várhatóan már csak az új járművekkel indul újra a forgalom. Addig buszos pótlásra lesz szükség.
Egyelőre az okozza a fejtörést, hogy mivel pótolják az elsőként induló H5-ös HÉV-vonal kieső kapacitását a pálya korszerűsítése idején
– válaszolta a Népszava kérdésére Vitézy Dávid.
A HÉV-vonalak felújítása és a teljes HÉV-flotta cseréje – összesen 42 korszerű jármű beszerzése – része a 3550 milliárd forintos vasútfejlesztési tervnek. A járműbeszerzés önmagában legalább 300 milliárdot visz el, bár a pontos ár majd a tender lezárásakor derül ki. Ehhez adódik hozzá a pályafelújítások költsége. A szentendrei vonal korszerűsítésére, akadálymentesítésére, a két új csomópont kialakítására 174,5 milliárdot szánnak, ami alatt elsősorban a Budapesten kívüli szakasz értendő. A következő hónapokban kiírják a kivitelezői tendert. A H6-os ráckevei, illetve a H7-es csepeli HÉV-vonal felújítása 226 milliárdot visz el, ezeket is befejeznék 2030-ig. Mindkettő úgy épül meg, hogy lehetőséget adjon egy későbbi Kálvin térig való bevezetésre, a metróhoz való kapcsolódásra, de ez az alagút nincs benne a mostani tervekben.
A csömöri és a gödöllői HÉV-vonalra tervek sem készültek, mivel ezeknek az előkészítését az Orbán-kormány leállította, így ott elölről kell kezdeni az egészet. Ez is milliárdokat visz el.
Két megállóval meghosszabbítják az M3-as metróvonalat, a Rózsa utcai megálló közbeiktatásával egészen Rákospalota–Újpest vasútállomásig halad majd a „kék” metró. Ez új fejlesztési területeket is jelent, hiszen az így elérhetővé váló városrészekben több rozsdaövezet is található. Ezenfelül megépül a Bajcsy-villamos, amelyhez kapcsolódva elbontják a Nyugati téri felüljárót, és a teret is felújítják, illetve megvalósul a budai fonódó II. üteme, a Műegyetem előtti szakasza is. A Gubacsi úti vasúti híd megépítése mellett a Magyar-kormány magára vállalta a közúti híd felújításának a tervezését is. Azt is felmérik, hogy a jelenlegi vasúti híd esetleg átalakítható-e autósforgalom fogadására.
„A kormány partnerségre törekszik Budapesttel, a régió fejlesztése összgazdasági érdek, ahogy a vasút fejlesztése is nemzetstratégiai ügy, a következő uniós ciklusok forrásaiból is költenek majd erre” – jelentette ki Magyar Péter miniszterelnök, akit – ahogy azt többször is felemlegette – hátba köptek a Nyugati pályaudvaron a sajtótájékoztatóra tartva. A politikus az eseményen többször is azzal cukkolta Vitézy Dávidot, hogy bemondta, késnek-e éppen a vonatok, vagy sem, majd megjegyezte: a hosszúra nyúlt programismertető miatt egy órával később kezdik a kormányülést.
A közlekedési minisztert ez nem zavarta különösebben, és több mint egy órán keresztül, részletekbe menően ismertette az elmúlt száz év legambiciózusabb magyar vasútfejlesztési tervét, többször is bizonygatva, hogy ez nem csupán látványtervezés, hanem konkrét számításokon alapuló munkaterv, bár azt nem tagadta, hogy csúszások előfordulhatnak, ahogy az sem kizárt, hogy bizonyos elemek nem pontosan így valósulnak meg, ami egy kormányzati ciklusokon átívelő program esetében aligha meglepő. De aki nem tervez előre, az nemzetsorsrontó.
„Az 1968 óta zajló, még a szocializmus idején indult, Lázár János idején kiteljesedett vasútrombolás korát végleg lezártuk, a vasút új aranykora következik” – lelkesedett Vitézy Dávid. A 3550 milliárd forint részben a kohéziós alapokból (1100 milliárd), részben a helyreállítási alapból (700 milliárd), részben EIB-hitelből (400 milliárd), illetve koncessziós szerződésből (reptéri vasút, 400 milliárd) és egyéb kötelezettségvállalásokból áll össze. Tavaly ehhez képest mindössze 20 milliárd forintot költött az Orbán-kormány vasútfejlesztésre, miközben szórta a pénzt az autópálya-koncesszióra, vagy éppen a mohácsi hídra. A most bejelentett terv már osztrák tempó – mondta Vitézy, de rögtön azt is hozzátette: nagy lemaradásból indulnak.
A vasút fejlesztése kulcskérdés a miniszter szerint, hiszen ez a fenntartható városfejlesztés alapja, a klímacélok, a nemzetközi vasúti hálózathoz való kapcsolódás, az áruforgalom bővítésének és az autómentes országon belüli kapcsolatoknak fontos eleme. Magyarországon 100 millió vasúti utazás történik évente szűk peronok, omló vakolat, klíma nélküli, átlagosan 43 éves vasúti kocsik mellett. A pályák 42 százalékán jelenleg is sebességkorlátozás van érvényben. Ezen változtatna a Baross-terv, amelynek első üteme 2035-ig tart.
A program fő céljai: 10 éven belül megfelezni a járművek átlagéletkorát, elérni a 100 kilométer/órás átlagsebességet, növelni a villamosított pályák hosszát, ahol pedig ez nem lehetséges, ott akkumulátoros vonatokat közlekedtetni.
Újranyitnák a mellékvonalakat, az 500 fő feletti településeken a járatok számát napi ötre emelik, a megyeszékhelyekre óránként járnának az intercityvonatok. A kamionforgalmat átterelnék a vasútra, újraindítják az egyes kocsi árufuvarozás támogatását, erősíteni szeretnék a nemzetközi nagy sebességű vasúti kapcsolatokat.
Mindehhez új IC-szerelvényekre van szükség, amelyekből 35-öt szereznének be. Ennek keretösszege 450 milliárd forint. Az erre vonatkozó tendereket még az idén kiírják. Felújítják a 10 legnagyobb forgalmú vasútállomást, amibe a vasút által nem használt területek kereskedelmi hasznosítása belefér, de az előző kormány által tervezett közvagyonkijátszás nem. Fontos a digitalizálás, illetve a villamosítás.
Három nap alatt több mint százezren töltötték ki a közlekedésbiztonsági kérdőívetA MÁV és a GYSEV pályaműködtetésének a finanszírozását teljesítményalapúvá alakítják. A Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-train mintájára több elővárosi villamost építenek. A közlekedési miniszter szinte minden nagyobb város vasútvonalához kapcsolódóan ígért fejlesztést, korszerűsítést, amelyek egy része már 2030-ig befejeződhet, másoknak egyelőre csak az előkészítése kezdődik meg. Folytatódik a Déli körvasút építése is, a II. ütemet – lévén van egy aláírt szerződés – Mészáros Lőrinc cége építi meg 355 milliárdért. A következő ütemre, amelybe Népliget vasútállomása (128 milliárd) is beletartozik, már a jelenlegi kormány köt szerződést.
A cirka 400 milliárdos repülőtéri gyorsvasút esetében gondolkodnak a koncesszióba adáson, de ennek merőben más alapelveken kell majd nyugodnia, mint az autópálya-koncessziónak, ahol Mészáros Lőrincék előbb veszik ki a profitot, mintsem megépítették volna a pályát, amire kapták.
