A Consultative Shipping Group (CSG) nevű csoport váratlan nyilatkozatot fogalmazott meg: az 1960-as évek óta működő, 18 európai, ázsiai és észak-amerikai tengeri államot összefogó fórum ugyanis korábban ritkán fordult közvetlenül a nyilvánossághoz. Tagjai – köztük Németország, Franciaország, Nagy-Britannia, Japán, Dél-Korea és Szingapúr – most azt állítják, a hajózást érő egymást követő válságok egyre drámaibb kihívást jelentenek. Az ukrajnai háború, a közel-keleti konfliktusok, a Panama-csatorna aszályai, a kereskedelmi korlátozások és a Hormuzi-szoros körüli fennakadások együtt olyan környezetet hoztak létre, amelyben a korábbi kiszámíthatóság nem tekinthető magától értetődőnek. A CSG szerint a tét nem pusztán a fuvardíjak emelkedése: ha a tengeri ellátási láncok tartósan szétesnek, a világgazdaság is egyre inkább elkülönülő blokkokra szakadhat.
A hajózási útvonalak zavarai ma már nem átmeneti fennakadások, hanem a globális kereskedelem tartós átalakulásának jelei. A figyelmeztetés jelentőségét az adja, hogy a világ árukereskedelmének döntő része továbbra is tengeren halad. A CSG nem új nemzetközi egyezményeket sürget, hanem a már meglévő szabályok következetesebb alkalmazását, az információcsere erősítését és az olyan multilaterális intézmények támogatását, mint a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet. A csoport szerint a szabad hajózás, az átlátható kikötői hozzáférés és az egységes biztonsági követelmények azért fontosak, mert a hajózási társaságok csak kiszámítható szabályok mellett képesek hosszú távú beruházásokat tervezni. A töredező előírások és az egymással versengő nemzeti korlátozások viszont emelik a biztosítási, finanszírozási és logisztikai költségeket, amit végül a vállalatok és a fogyasztók fizetnek meg.
Két világ a tengereken
A legsúlyosabb problémák között a CSG az úgynevezett árnyékflották számának megnövekedését emeli ki. Ezek közé jellemzően olyan idős tartályhajókat sorolnak, amelyek bonyolult tulajdonosi láncokon keresztül működnek, gyakran zászlót váltanak, és nem a hagyományos nyugati biztosítási rendszerben vesznek részt. A flotta elsősorban az orosz és iráni olaj szankciók megkerülésével történő szállításában vált meghatározóvá. A hajók egy része kikapcsolt vagy manipulált jeladóval közlekedik, illetve a nyílt tengeren hajt végre hajóról hajóra történő átrakást. Ez megnehezíti az eredet, a tulajdonos és a tényleges biztosítási háttér ellenőrzését, miközben baleset esetén bizonytalan lehet, ki viseli a kármentés költségeit.
Az árnyékflotta nemcsak a szankciók végrehajtását nehezíti, hanem a biztosítási és környezeti kockázatokat is a parti államokra tolhatja.
Ennek látványos példája lett idén nyáron a Caroline Bezengi esete. A szankciós listákon szereplő tartályhajó orosz nyersolajjal a fedélzetén haladt India felé, amikor júniusban robbanást jelentett, majd személyzete elhagyta a hajót. A később Omán partjainál zátonyra került tanker olajat kezdett szivárogtatni egy érzékeny tengeri térségben. Az ománi hatóságok és nemzetközi szakértők augusztusban nagyszabású mentési és kármentési műveletet indítottak; a munkát a monszun, az erős szél és a magas hullámzás is nehezítette. Az ügy azért vált jelképpé, mert megmutatta, milyen nehéz felelőst és fizetőképes biztosítót találni, ha egy homályos tulajdonosi hátterű, szankciók alatt álló hajó okoz környezeti kárt.
A szabályok megtartása a tét
A CSG álláspontja szerint a hajózás kettészakadása hosszabb távon a szabályosan működő társaságokat is sújtja. Ha az egyik flotta szigorú műszaki, biztosítási és átláthatósági követelményeknek felel meg, a másik pedig ezek egy részét megkerüli, az torzítja a versenyt és növeli a teljes ágazat kockázatát. A biztosítók a legális szereplőknél is magasabb díjakkal számolhatnak, a kikötőknek és parti államoknak pedig többet kell költeniük ellenőrzésre és kármegelőzésre. Különösen sérülékenyek azok az országok, amelyeknek nincs saját erős parti őrségük vagy környezetvédelmi kapacitásuk.
A 18 állam közös üzenete ezért elsősorban nem új szabályokról szól. A kormányok azt akarják elérni, hogy a már létező nemzetközi normákat azonosabban és átláthatóbban alkalmazzák, és a nagy kereskedelmi útvonalak ne váljanak tartós geopolitikai alkueszközzé. A szabad tengerek évszázados elve ettől még nem szűnt meg, de a gyakorlatban egyre több kivétellel és kockázattal működik. A mostani figyelmeztetés lényege éppen az, hogy a tengeri kereskedelem stabilitását nem egyetlen nagy válság, hanem a kivételek lassú felhalmozódása kezdte ki.
