Heimer György: Osamu Suzuki – egy birodalomépítő Japánból

Publikálás dátuma
2018.06.23 09:20
NÉPSZAVA FOTÓ
Fotó: /

Ahogy az elmúlt 25 évben lenni szokott, Osamu Suzuki, a nevét viselő japán járműgyártó vállalatóriás elnöke ismét repülőgépre ült, hogy részt vegyen a magyarországi érdekeltség nemrég megtartott közgyűlésén. A cégvezető bizonyára elégedetten nyugtázta a Magyar Suzuki Rt. eredményeiről szóló beszámolókat, de azzal a jó szokásával bizonyára ezúttal sem hagyott fel, hogy rigorózus gazdaszemmel körülnézzen az esztergomi Suzuki gyártóbázison, s a kiszúrt hibák haladéktalan kijavításával tovább erősítse cégbirodalmát.

Az autóbiznisz diplomatája

Osamu Suzuki ugyanis birodalomépítő. A 89. életévében járó autóipari vezér, a legrégebben hivatalban szolgáló csúcsmenedzserek egyike, a közel hatvanéves szolgálati ideje alatt ő emelte világcéggé a múlt század elején szövőgépgyártással foglalkozó helyi kisvállalatot. Ma a Suzuki 23 országban, 45 ezer dolgozóval 35 gyártóművet üzemeltet, tavaly több mint 3,3 millió személyautót értékesített, teljesítményével rendre a világ első tíz autógyártója között szerepel. Tavaly is jó eredménnyel zártak, de az ezredforduló után akadt olyan esztendő is, hogy a forgalom 33 százalékkal ugrott feljebb.

Az 1930-ban még Matsuda néven született Suzuki úr egyetemi tanulmányai után banktisztviselőként hitelfolyósítással kezdte, majd miután elvette a Suzuki-alapító egyik unokáját, felvette annak nevét, s 1958-ban belépett a Suzuki Motor Corporationhoz. E ponton érdemes megjegyezni, hogy a japán üzleti kultúrában teljesen megszokott, hogy ha egy nyilvánosan jegyzett cégnél, a családi érdekeltség megőrzése érdekében nem találnak alkalmas vezetőt a vér szerinti utódok közül, "külsőt" adoptálnak. Így esett ez a Suzuki családban is. A menedzseri erényeket csillogtató vő gyorsan haladt felfelé a szamárlétrán: először igazgatói posztokat töltött be, s mire a japán autóipar fergeteges exportoffenzívával meghódította a világot, ő is felért a csúcsra – 1978 óta első számú vezetőként kormányoz.

Méltatói szerint úgy vezeti a céget, mint valamilyen vezénylő tábornok, ugyanakkor az autóbiznisz nagy diplomatája. Ennél bizonyára többről lehet szó, elvégre mindig a maga útját járta. Rendre igyekezett elkerülni a közvetlen konkurenciaharcot a nála nagyobb gigászokkal, miközben rengeteget utazva a világ számos fertályán összeszerelő üzemek és más közös vállalkozások sokaságát hozta tető alá. Ezek eredményeként jókora piaci szeleteket kanyarított le, főként ázsiai országokban. Üzleti manővereinek talán legsikeresebb terepe India, ahol az 1982-ben, a Maruti céggel létrehozott gyártóvállalattal – az elavult, britektől örökölt nagyobb tragacsok helyett – olcsó, de modern minikbe ültette a szubkontinens autósait.

A nagy költségleszorító

Számunkra persze az európai piachódításához gyártóbázisnak kiszemelt esztergomi gyár a legfontosabb. Ami mellesleg nagy merészség volt Suzuki úr részéről, elvégre az akkor már szakadozó vasfüggöny mögötti Magyarországról még nemigen lehetett pontos térkép a japán befektetők kezében. Az autó-összeszerelésről még az állampárti vezetéssel egyezkedett, de az esztergomi gyárat már a rendszerváltás után, 1993 májusában Antal József kormányfővel együtt avatta fel. Az első esztergomi Suzuki modell, az egyliteres motorral szerelt Swift 800 ezer forinttal startolt, itthon gyorsan a leginkább vásárolt négykerekű lett, a gyártás felfuttatása azonban korántsem lehetett sétagalopp.

AZ ESZTERGOMI SUZUKI-GYÁR FELÜLROL Tapasztalat nélkül jöttek Magyarországra FOTÓ: SZALMÁS PÉTER

AZ ESZTERGOMI SUZUKI-GYÁR FELÜLROL Tapasztalat nélkül jöttek Magyarországra FOTÓ: SZALMÁS PÉTER

Egy kilencvenes évekbeli HVG-interjúból kiderül, hogy a diplomatikusnak mondott Osamu Suzuki nyers, szókimondó üzletember is tud lenni, s egyáltalán nem rejti véka alá csalódottságát. Mint fogalmazott, "Magyarország nagyon nehéz hely. A Suzuki mindenfajta tapasztalat és ipari háttér nélkül elsőként kezdett itt a személygépkocsi-gyártásba, s ahogy csapásról csapásra haladunk újabb váratlan kihívásokkal kell szembenéznünk. Nincsen kellő számú beszállító, hiányzik az átütő technológiai erő, alacsony a sorozatnagyság, nő az infláció, ingatag a forint." Igaz, már akkor rögtön hozzátette, nem bánta meg, hogy Esztergomot választotta európai hídfőnek, főként az alacsony termelési költségek miatt, s fogadkozott, sikerre viszik a vállalkozást. Tavaly áprilisban elérték a 3 milliós gyártási darabszámot, s ami legalább ilyen fontos: az európai beszállítói arány eléri a 65-70 százalékot, a Suzuki 70-nél is több magyar beszállítóval működik együtt, vagyis az uniós játékszabályok értelmében a Suzuki magyar gyártmánynak minősül, így vámterhek nélkül juthat be az EU piacaira.

A japán márkát az olcsó és egyszerű kivitelű kiskocsik gyártóspecialistájaként emlegetik az autós szakmában, amihez remekül passzol, hogy az elnök nagy költségleszorító hírében áll. Mindig lázasan keresi, hogyan lehet megfogni a kiadásokat, a már-már fukarságig takarékos módszerei legendaszámba mennek. A nemzetközi sajtó feljegyezte, hogy egy főnöki inspekció alkalmával kétszáznál is több költségcsökkentő észrevételt tett, többek között azt, hogy ha az üzem 18 ezer izzólámpájából 1900-at kicsavarnak, évente 40 ezer dollár elektromos áramot lehet megtakarítani. Egy másik alkalommal utasításba adta, hogy munkatársai céges vonatutazások során vonaljegy helyett inkább szakaszjegyeket váltsanak, mert azzal is meg lehet spórolni néhány krajcárt. Aztán egyszer elárulta, hogy az esztergomi gyárban, a présüzem bejárásakor kifogásolta a karosszérialemezek pazarló felhasználását. A kivágott karosszéria-darabok után ugyanis jócskán maradt annyi a hulladék-szalagon, amiből még kisebb egységek simán előállíthatók. Akkoriban a világpiaci acélárak növekedése miatt az esztergomiak gyártóköltsége autóként 30 ezer jennel emelkedett. Ha azonban a kérdéses acéllemezek kihozatalát csak 5 százalékkal sikerül feljavítani – mondta a mindenre odafigyelő cégelnök – a 30 ezer jenes többletköltségből 10 ezret meg lehet takarítani.

Csatában meghalni

Ennél azonban akadtak súlyosabb ügyek is, így többek között kudarccal végződtek a General Motors (GM) és a Volkswagen cégekhez fűzött nagyreményű együttműködések. Még 1981-ben, az amerikai és az európai piacra jutás jobb esélyeinek reményében a Suzuki átengedte részvényeinek 20 százalékát az akkor világelső GM-nek, ám a detroiti óriás helyzete később megrendült (elkezdte eladogatni a birtokában lévő Suzuki részvényeket), s a szövetség felbomlott. Nem jött össze a VW-vel kötött gyártópartnerség sem, s a végén úgy összerúgták a port, hogy a japánok 2011-ben választott bíróság előtt követelték vissza a babaruhát.

MAGYAR ÜZEM TAVALY ELÉRTE A 3 MILLIÓS GYÁRTÁSI DARABSZÁMOT70-nél több hazai beszállítójuk van FOTÓ: SZALMÁS PÉTER

MAGYAR ÜZEM TAVALY ELÉRTE A 3 MILLIÓS GYÁRTÁSI DARABSZÁMOT70-nél több hazai beszállítójuk van FOTÓ: SZALMÁS PÉTER

A Suzuki most otthon, a Toyotával próbálkozik. Az év elején aláírt egyezség értelmében együttműködnek az önvezető és alternatív, így a hibrid hajtású autók fejlesztésében, s közös erővel lépnek fel az exportpiacokon is. A szövetség – túlzás nélkül – alighanem a túlélést szolgálja a Suzuki számára. Elemzők gyakran mondogatják, hogy az autóiparban végbemenő tőkekoncentrációs és fúziós folyamatok nyomán a kisebb gyártók mindinkább elveszítik függetlenségüket, s a világpiaci arénában csak 5-8 gigász maradhat talpon.

Mindennek fényében különös élességgel vetődik fel az utódlás kérdése a cég élén. A Suzuki kollektívája valamilyen apafigurát lát a továbbszolgáló vezetőben, de a részvényesek aggódnak: "Hogyan reagál majd a piac, ha Osamu hirtelen itt hagyna bennünket" – idézi egy befektető véleményét a Bloomberg hírügynökség. Suzuki úr már korábban kiszemelte utódjának vejét, de Hirotaka Ono 2007-ben, 52 évesen, rákbetegségben elhunyt. Azóta ugyan történetek előléptetések a cég élén, így fia felel az exportért, Osamu Suzuki már leadta a vezérigazgatói teendőket, de úgy érzi, még mindig kapaszkodnia kell az elnöki volánba.

Akárhogyan is lesz, nem kérdés, Osamu Suzuzki pályaíve megtestesíti a japánok munkaszeretetét, talentumát. Mi magyarok különösen sokat köszönhetünk neki, elvégre az esztergomi gyártóüzem is hozzájárult az ipari kultúra és innováció fellendítéséhez. Amikor néhány éve megkérdezték, mi hajtja őt, Suzuki azt válaszolta, hogy még mindig izgalmasnak találja, ha a gyártóhelyszíneket járva megoldásokat talál a problémákra, ráadásul közben még nőhet a profit is. "De különben is, hol van az előírva, meddig dolgozzon az ember? Én csatában akarok meghalni."

Témák
2018.06.23 09:20

Kurázsi papa és fiai

Publikálás dátuma
2018.12.09 16:30

Fotó: Népszava/
Van, akinek nem jön be az álom, és nem akarja, hogy ezt mi is tudjuk.
- Na milyen hibát látsz ebben a brillben?- vizsgáztatott Laci bá, aki Aeroflot pilótákkal üzletelt Szovjetunióból származó drágakövekkel. Megdicsért, ha észrevettem egy kis szennyeződést, repedést vagy felismertem, hogy a briliáns régi vagy új csiszolású. Mire kikupált volna, az egyik pilóta sajnos lebukott, így nem lettem az antwerpeni gyémánttőzsde cápája.
Nagybátyám Szabolcs vármegyében született, ha jól emlékszem 1912-ben. A szülei zsidó nagybérlők voltak, egy időben ők bérelték a gergelyiugornyai tiszai strandot is. Rokonságban álltak a spanyol polgárháború legendás hősével, Zalka Mátéval - alias Lukács tábornok -, de a tágabb családban akadt mártírja a francia ellenállásnak is.
Laci bácsi a II. világháború előtt költözött a fővárosba, huszonévesen. A vészkorszakban esze ágában sem volt felvarrni a sárga csillagot, inkább nyilasnak öltözött és amíg tudott, embereket mentett a pesti gettóból hamis papírokkal. Sajnos nem kérdeztem rá a részletekre, így csak sejtem, hogy nem egyedül dolgozott. Talán a cionistákkal, vagy más ellenálló csoporttal működhetett együtt. Végül lebukott és Auschwitzba deportálták.
Nagybátyám nem volt könnyű ember. Csip-csup ügyek miatt is kiabált kedvenc nagynénémmel. Különösen akkor jött ki a sodrából, ha véletlenül nem volt otthon kenyér. Egyszer meg is kérdeztem, miért esik úgy kétségbe attól, ha elfogy a brúgó - leszaladok és hozok a közértből. Akkor rám nézett és elhallgatott. Csöndesen feltűrte az ingujját és megmutatta a bal karjára tetovált számokat és Auschwitzról, a földi pokolról beszélt, hogy talán a legrettenetesebb az éhezés volt. Csak az tudja milyen, aki átélte. Mindig más vágta, osztotta azt kis darab rémes kenyérutánzatot, amit kaptunk és mindenki azt figyelte, hogy egyforma szeleteket vág-e. A morzsát, ami a kenyérvágáskor keletkezett, felváltva ehette meg az aznapi szerencsés. Nem tehetek róla, de hiába telt el 30 év, ha nincs itthon kenyér, pánikba esem - mesélte.
Betegesen félt a kutyáktól és gyűlölte őket. Még Brunit, a mi tacskó méretű fekete bundás, fehér mellényes kis keverék ebünket is. Az okokról csak annyit mondott, látta, hogy az SS-katonák farkaskutyái hogyan tépnek szét egy embert. Hiába magyaráztam neki, hogy Brunit még egy nagyobbacska baknyúl is megfutamította. Szerinte, csak azoknak volt esélyük a túlélésre, akik nem adták fel. Mindent elkövetett azért, hogy ne kerüljön a „muzulmánok”, vagyis a munkaképtelenek közé, akiket a szelekciók során az SS-tisztek a gázkamarákba küldtek. Ő végig tudta, hogy haza fog térni és úgy is lett.
De nem ez volt az utolsó eset, amikor csíkos rabruhába kellett öltöznie és ismét egy szám lett az azonosítója. Igaz, az emberi mivoltától megfosztó, a nevét helyettesítő számot már nem tetoválták a bőrébe. Az ’56-os „sajnálatos események” után ugyanis letartóztatták. Egy „jóakarója” feljelentette, hogy takarókat adott a felkelőknek a kórház készletéből, ahol gazdasági vezetőként dolgozott. Talán ellenálló múltjának és a viszonylag csekély mértékű állítólagos bűncselekménynek köszönhetően megúszta 2 vagy 3 évvel.
Szabadulása után némi idő elteltével még a korszak „nemesi oklevelét”, a Szocialista Hazáért Érdemérmet is megkapta. A szocialista kutyabőr előjogokkal járt: a plecsni tulajdonosának például autó kiutalásra sem kellett 5-10 évet várnia. Gyermekei előtt pedig, hacsak nem voltak túlságosan lusták, vagy feltűnően buták, egyenes út nyílt az egyetemre. Egyetlen fia, Iván egyáltalán nem ambicionálta, hogy főiskolára, vagy egyetemre menjen. Végül vésnöknek tanult.
Laci bácsitól, míg börtönben ült, elvált a felesége. Szabadulása után vette el Kati nénémet, aki a fiát, Jancsit vitte a házasságba. Így két nagy kamasz gyerekük lett egy csapásra. A mostohatestvérek jól kijöttek egymással, de Laci bácsi kapcsolata Jancsival enyhén szólva sem volt felhőtlen. Az öreg ezért nem is bánta, sőt, támogatta nevelt fia disszidálási tervét, aki ’65-ben, 17 évesen ki is jutott Bécsbe. Mire egy autószervizben tűrhetően megtanulta a „wiener deutsch”-ot, megszerezte a kanadai bevándorló vízumot is.
Életre való, kemény srác volt, heti bentlakásos fiúotthonban tanulta az életet. Sok mindennel foglalkozott, még Calgaryba, a kanadai vadnyugatra is eljutott olajfúró munkásnak. Azt mesélte, csak ritkán mozdult ki a szállásáról, mert az amerikai a cowboyfilmekkel szemben, ott élesben dörögtek a coltok és nem csak whisky folyt az ivókban.
Iván éppen az ellentéte volt. Hiányzott belőle az apja és Jancsi vagabundsága. Azért akart lelépni az országból, mert úgy gondolta, ha kijut, neki is beteljesülhet az amerikai álom. Először a Drávát átúszva jutott ki Jugoszláviába, ahol a határőrök szinte azonnal elfogták, oktató szándékkal összeverték és átadták magyar kollégáiknak. Nagybátyámnak hála, megúszta figyelmeztetéssel. Végül valahogy csak átjutott a vasfüggönyön. Úgy volt, hogy Chilében élő tehetős nagybirtokos nagynénjéhez és nagybátyjához megy. Iván azonban Dél- helyett Észak-Amerikában, Los Angelesben telepedett le. Vésnökként dolgozott, önálló üzletet nyitott, de tönkrement.
Jancsival időnként skype-olok, Ivánnal utoljára ’96-ban beszéltem telefonon, barátom Los-Angeles-i házából. Kérdeztem, mi van vele, de a hangjából és a válaszaiból úgy éreztem, már semmi nem köt össze minket. Neki nem jött be az amerikai álom és talán nem akarta, hogy ezt mi is tudjuk. Elköszöntem tőle és letettem a kagylót. Azóta se érkezett hír felőle.
2018.12.09 16:30

Akar beszélni róla?

Publikálás dátuma
2018.12.09 14:00

Fotó: Fortepan/
Akkor szembesült először a diktatúrában élő ember félelmével, fogalmazna szabatosan, és ez máig tartó szorongást alakított ki.
A forgalom megnyugtat, ezzel kezdeném, ha egyszer elmennék a pszichológushoz. Képes vagyok földbe gyökerezett lábbal, hosszan bámulni a hömpölygést a járda széléről, az autók monoton egymásutánját, ahogy rutinosan megoldanak valamilyen bonyolultabb helyzetet. Elakadt kocsit kerülgetnek, vagy a nem működő lámpák ellenére sem hagyják, hogy eluralkodjon a káosz. Nézni, ahogy az utcák, ezek a lusta verőerek szállítják a mindennapi élethez szükséges láthatatlan anyagot, s közben pulzál, izzik és fortyog az egész. Hol robbanással fenyeget, mert mindenki mindenkinek az ellensége, autós üt gyalogost, busz üt autóst, s mindent visz a vezér, a hisztérikusan integető rendőr. Hol pedig apátiába süllyed, mert itt soha senki nem old meg semmit, minden változtatás csak a zűrzavart táplálja, a forgalom egyetlen célja a várakozás maga, a kényszerű meditáció, önmagunkba fordulás. Azért kezdeném ezzel, mert akkor beszélhetnék az istenkomplexusomról, hogy hiába állok parányi és ideiglenes megfigyelőként a megállóban vagy a padon ülve, bármikor elsodorhatóan, mégis úgy képzelem, hogy én tologatom őket a városnyi terepasztal fölé hajolva. És még morgok is hozzá, a motorok hangját utánozva. Nem a lámpára, hanem az én jelemre várnak a toporgó gyalogosok a zebránál, én döntöm el, hogy beáll-e a busz a megállóba, vagy valami hirtelen ötlettől űzve továbbhajt, csak ideges találgatásokat hagyva maga mögött. És igen, rajtam múlik, hogy lesz-e koccanás, hírekbe illő baleset, kivonulnak-e szirénázással rendőrök, mentők, tűzoltók, s a végén megcsappan-e a város lélekszáma, örökre fekve marad-e a körömnyi bábu az útkereszteződésben. Tudom, erre már hümmögne a pszichológus. Magában talán már bőszen jegyzetelne, csiszolgatná a rávezető kérdéseket, a traumát feloldó észrevételeket. És persze beszélnék a gyerekkori Kolozsvárról, a hetvenes évek végéről, nyolcvanas évek elejéről. Mert akkor kezdődött minden. A nagyszüleim öt percre laktak a központ szívétől, az akkori Lenin sugárút elején. A háromsávos út egészen varázslatos volt a mi kis vékonyka szatmári Karl Marx utcánkkal összevetve, ahol jóval ritkábban jártak az autók, sok Dacia között elvétve egy-egy Lada, Skoda vagy Wartburg, ami minden böhömsége ellenére már külföldi autónak számított. Más volt a város is, nagyobb, lüktetőbb, felfoghatatlanabb. Annyira szerettem, hogy úgy gondoltam, Kolozsvár miatt még a románok mániája, a diktatúra is megbocsáthatóbb. Akkor persze még nem volt szavam a diktatúrára, a gyermekkor bélésében éltem tízévesen. Azért néha unatkoztam is. Egy ilyen punnyadós napon találhattuk ki Katival (pontosabban Catival), a süketnéma szomszédok egyetlen, vegyes nyelvű kislányával, hogy írjuk fel az utcán elhaladó autók rendszámát. Elképzelni sem tudom, hogy mi lehetett ebben akkor annyira izgalmas, hogy pár alkalomra rá már a lelkesedéstől kipirulva, ide-oda rohantunk a járdán, hogy lehetőleg minden számot rögzítsünk a kockás füzetbe. Esténként letisztáztuk a néha gyorsan felfirkantott rendszámokat, hogy így megkapjuk, nem is tudom, a sugárút egy- vagy kétórás forgalmának száraz keresztmetszetét, az élet végtelen monotonitásának parányi szeletét, amit a magunk nem létező, kis mikroszkópja alá dughattunk, hogy – akár a kávézaccból a cigányasszony – kiolvassuk belőle az amúgy is tudható jövőt. A tegnapoknak is beillő holnapokat. Az már akörül lehetett, hogy a benzinhiány miatt bevezették volna a csökkentett forgalom elvét (világos: ha nincs üzemanyag, akkor rendeletileg segítenek spórolni az amúgy is minden utat megtervező autósoknak), egyik vasárnap a páros, másik vasárnap a páratlan számra végződő kocsik járhattak. Az egyik ilyen felírós délelőttünket egy frissen borotvált arcú járókelő szakította félbe. Előbb csak arról érdeklődött idegesen, hogy mégis mit művelünk. Aztán meredten nézte a számokkal és betűkkel sűrűn teleírt lapokat (Romániában a rendszám elején lévő két betű a megyét jelezte; CJ – Cluj Napoca, vagyis Kolozsvár). Engem kicsit még meg is rázott, hogy feleljek már. De nem volt mit mondani. A játszunk most olyan furcsán hangzott volna. Aztán mérgesen széttépett néhány lapot. Sírva rohantunk be a bérházba, a nagymamám kénytelen volt felverni egy kis tojáshabot, hogy megvigasztaljon, pedig a cukrot akkor már az ünnepekre gyűjtögette. Félt, mondhatná a pszichológusom. Maga akkor szembesült először a diktatúrában élő ember félelmével, fogalmazna szabatosan, és ez máig tartó szorongást alakított ki. Valószínűleg ezt oldja a felnőtt felülnézetével. Aztán szépen elbúcsúznánk, ő beülne a szép tisztán tartott, alig kétéves Volvo terepjárójába, és a fejét kiszellőztetve végighajtana a városon. Kellemesek ilyenkor a fények, alig lüktet a forgalom. Van idő megfigyelni a lustán magukba forduló utcákat, tereket. Azt a pár, tekintetét elrejtő járókelőt, aki most mind a páciensének tűnik. És persze nem törődne azzal a kissé kellemetlen érzettel, hogy védtelen játékként tologatja ide-oda a kocsiját és vele az életét egy pufók gyermeki kéz.     
2018.12.09 14:00