Heimer György: Osamu Suzuki – egy birodalomépítő Japánból

Publikálás dátuma
2018.06.23. 09:20
NÉPSZAVA FOTÓ

Ahogy az elmúlt 25 évben lenni szokott, Osamu Suzuki, a nevét viselő japán járműgyártó vállalatóriás elnöke ismét repülőgépre ült, hogy részt vegyen a magyarországi érdekeltség nemrég megtartott közgyűlésén. A cégvezető bizonyára elégedetten nyugtázta a Magyar Suzuki Rt. eredményeiről szóló beszámolókat, de azzal a jó szokásával bizonyára ezúttal sem hagyott fel, hogy rigorózus gazdaszemmel körülnézzen az esztergomi Suzuki gyártóbázison, s a kiszúrt hibák haladéktalan kijavításával tovább erősítse cégbirodalmát.

Az autóbiznisz diplomatája

Osamu Suzuki ugyanis birodalomépítő. A 89. életévében járó autóipari vezér, a legrégebben hivatalban szolgáló csúcsmenedzserek egyike, a közel hatvanéves szolgálati ideje alatt ő emelte világcéggé a múlt század elején szövőgépgyártással foglalkozó helyi kisvállalatot. Ma a Suzuki 23 országban, 45 ezer dolgozóval 35 gyártóművet üzemeltet, tavaly több mint 3,3 millió személyautót értékesített, teljesítményével rendre a világ első tíz autógyártója között szerepel. Tavaly is jó eredménnyel zártak, de az ezredforduló után akadt olyan esztendő is, hogy a forgalom 33 százalékkal ugrott feljebb.

Az 1930-ban még Matsuda néven született Suzuki úr egyetemi tanulmányai után banktisztviselőként hitelfolyósítással kezdte, majd miután elvette a Suzuki-alapító egyik unokáját, felvette annak nevét, s 1958-ban belépett a Suzuki Motor Corporationhoz. E ponton érdemes megjegyezni, hogy a japán üzleti kultúrában teljesen megszokott, hogy ha egy nyilvánosan jegyzett cégnél, a családi érdekeltség megőrzése érdekében nem találnak alkalmas vezetőt a vér szerinti utódok közül, "külsőt" adoptálnak. Így esett ez a Suzuki családban is. A menedzseri erényeket csillogtató vő gyorsan haladt felfelé a szamárlétrán: először igazgatói posztokat töltött be, s mire a japán autóipar fergeteges exportoffenzívával meghódította a világot, ő is felért a csúcsra – 1978 óta első számú vezetőként kormányoz.

Méltatói szerint úgy vezeti a céget, mint valamilyen vezénylő tábornok, ugyanakkor az autóbiznisz nagy diplomatája. Ennél bizonyára többről lehet szó, elvégre mindig a maga útját járta. Rendre igyekezett elkerülni a közvetlen konkurenciaharcot a nála nagyobb gigászokkal, miközben rengeteget utazva a világ számos fertályán összeszerelő üzemek és más közös vállalkozások sokaságát hozta tető alá. Ezek eredményeként jókora piaci szeleteket kanyarított le, főként ázsiai országokban. Üzleti manővereinek talán legsikeresebb terepe India, ahol az 1982-ben, a Maruti céggel létrehozott gyártóvállalattal – az elavult, britektől örökölt nagyobb tragacsok helyett – olcsó, de modern minikbe ültette a szubkontinens autósait.

A nagy költségleszorító

Számunkra persze az európai piachódításához gyártóbázisnak kiszemelt esztergomi gyár a legfontosabb. Ami mellesleg nagy merészség volt Suzuki úr részéről, elvégre az akkor már szakadozó vasfüggöny mögötti Magyarországról még nemigen lehetett pontos térkép a japán befektetők kezében. Az autó-összeszerelésről még az állampárti vezetéssel egyezkedett, de az esztergomi gyárat már a rendszerváltás után, 1993 májusában Antal József kormányfővel együtt avatta fel. Az első esztergomi Suzuki modell, az egyliteres motorral szerelt Swift 800 ezer forinttal startolt, itthon gyorsan a leginkább vásárolt négykerekű lett, a gyártás felfuttatása azonban korántsem lehetett sétagalopp.

AZ ESZTERGOMI SUZUKI-GYÁR FELÜLROL Tapasztalat nélkül jöttek Magyarországra FOTÓ: SZALMÁS PÉTER

AZ ESZTERGOMI SUZUKI-GYÁR FELÜLROL Tapasztalat nélkül jöttek Magyarországra FOTÓ: SZALMÁS PÉTER

Egy kilencvenes évekbeli HVG-interjúból kiderül, hogy a diplomatikusnak mondott Osamu Suzuki nyers, szókimondó üzletember is tud lenni, s egyáltalán nem rejti véka alá csalódottságát. Mint fogalmazott, "Magyarország nagyon nehéz hely. A Suzuki mindenfajta tapasztalat és ipari háttér nélkül elsőként kezdett itt a személygépkocsi-gyártásba, s ahogy csapásról csapásra haladunk újabb váratlan kihívásokkal kell szembenéznünk. Nincsen kellő számú beszállító, hiányzik az átütő technológiai erő, alacsony a sorozatnagyság, nő az infláció, ingatag a forint." Igaz, már akkor rögtön hozzátette, nem bánta meg, hogy Esztergomot választotta európai hídfőnek, főként az alacsony termelési költségek miatt, s fogadkozott, sikerre viszik a vállalkozást. Tavaly áprilisban elérték a 3 milliós gyártási darabszámot, s ami legalább ilyen fontos: az európai beszállítói arány eléri a 65-70 százalékot, a Suzuki 70-nél is több magyar beszállítóval működik együtt, vagyis az uniós játékszabályok értelmében a Suzuki magyar gyártmánynak minősül, így vámterhek nélkül juthat be az EU piacaira.

A japán márkát az olcsó és egyszerű kivitelű kiskocsik gyártóspecialistájaként emlegetik az autós szakmában, amihez remekül passzol, hogy az elnök nagy költségleszorító hírében áll. Mindig lázasan keresi, hogyan lehet megfogni a kiadásokat, a már-már fukarságig takarékos módszerei legendaszámba mennek. A nemzetközi sajtó feljegyezte, hogy egy főnöki inspekció alkalmával kétszáznál is több költségcsökkentő észrevételt tett, többek között azt, hogy ha az üzem 18 ezer izzólámpájából 1900-at kicsavarnak, évente 40 ezer dollár elektromos áramot lehet megtakarítani. Egy másik alkalommal utasításba adta, hogy munkatársai céges vonatutazások során vonaljegy helyett inkább szakaszjegyeket váltsanak, mert azzal is meg lehet spórolni néhány krajcárt. Aztán egyszer elárulta, hogy az esztergomi gyárban, a présüzem bejárásakor kifogásolta a karosszérialemezek pazarló felhasználását. A kivágott karosszéria-darabok után ugyanis jócskán maradt annyi a hulladék-szalagon, amiből még kisebb egységek simán előállíthatók. Akkoriban a világpiaci acélárak növekedése miatt az esztergomiak gyártóköltsége autóként 30 ezer jennel emelkedett. Ha azonban a kérdéses acéllemezek kihozatalát csak 5 százalékkal sikerül feljavítani – mondta a mindenre odafigyelő cégelnök – a 30 ezer jenes többletköltségből 10 ezret meg lehet takarítani.

Csatában meghalni

Ennél azonban akadtak súlyosabb ügyek is, így többek között kudarccal végződtek a General Motors (GM) és a Volkswagen cégekhez fűzött nagyreményű együttműködések. Még 1981-ben, az amerikai és az európai piacra jutás jobb esélyeinek reményében a Suzuki átengedte részvényeinek 20 százalékát az akkor világelső GM-nek, ám a detroiti óriás helyzete később megrendült (elkezdte eladogatni a birtokában lévő Suzuki részvényeket), s a szövetség felbomlott. Nem jött össze a VW-vel kötött gyártópartnerség sem, s a végén úgy összerúgták a port, hogy a japánok 2011-ben választott bíróság előtt követelték vissza a babaruhát.

MAGYAR ÜZEM TAVALY ELÉRTE A 3 MILLIÓS GYÁRTÁSI DARABSZÁMOT70-nél több hazai beszállítójuk van FOTÓ: SZALMÁS PÉTER

MAGYAR ÜZEM TAVALY ELÉRTE A 3 MILLIÓS GYÁRTÁSI DARABSZÁMOT70-nél több hazai beszállítójuk van FOTÓ: SZALMÁS PÉTER

A Suzuki most otthon, a Toyotával próbálkozik. Az év elején aláírt egyezség értelmében együttműködnek az önvezető és alternatív, így a hibrid hajtású autók fejlesztésében, s közös erővel lépnek fel az exportpiacokon is. A szövetség – túlzás nélkül – alighanem a túlélést szolgálja a Suzuki számára. Elemzők gyakran mondogatják, hogy az autóiparban végbemenő tőkekoncentrációs és fúziós folyamatok nyomán a kisebb gyártók mindinkább elveszítik függetlenségüket, s a világpiaci arénában csak 5-8 gigász maradhat talpon.

Mindennek fényében különös élességgel vetődik fel az utódlás kérdése a cég élén. A Suzuki kollektívája valamilyen apafigurát lát a továbbszolgáló vezetőben, de a részvényesek aggódnak: "Hogyan reagál majd a piac, ha Osamu hirtelen itt hagyna bennünket" – idézi egy befektető véleményét a Bloomberg hírügynökség. Suzuki úr már korábban kiszemelte utódjának vejét, de Hirotaka Ono 2007-ben, 52 évesen, rákbetegségben elhunyt. Azóta ugyan történetek előléptetések a cég élén, így fia felel az exportért, Osamu Suzuki már leadta a vezérigazgatói teendőket, de úgy érzi, még mindig kapaszkodnia kell az elnöki volánba.

Akárhogyan is lesz, nem kérdés, Osamu Suzuzki pályaíve megtestesíti a japánok munkaszeretetét, talentumát. Mi magyarok különösen sokat köszönhetünk neki, elvégre az esztergomi gyártóüzem is hozzájárult az ipari kultúra és innováció fellendítéséhez. Amikor néhány éve megkérdezték, mi hajtja őt, Suzuki azt válaszolta, hogy még mindig izgalmasnak találja, ha a gyártóhelyszíneket járva megoldásokat talál a problémákra, ráadásul közben még nőhet a profit is. "De különben is, hol van az előírva, meddig dolgozzon az ember? Én csatában akarok meghalni."

Témák

Zoltai Ákos: Humanoid robot, Volocopter és okos repterek

Publikálás dátuma
2018.06.23. 09:18

Olyan, mintha a gyerekem lenne, persze, hogy idegeskedtem – mondta érdeklődésünkre a humanoid robot, ARMAR-6 egyik alkotója, a hannoveri Cebiten. Az emberekkel közvetlenül is együttműködő robot – amely a kezdeti döcögés után tökéletesen működött az idézett fejlesztő legnagyobb örömére – a múlt pénteken zárult németországi fesztivál reklámarca is lehetett volna. ARMAR-6 azért is egyedülálló, mert nincs előre betanítva neki semmi, tapasztalatokat szerezve, emberkollégáit fürkészve tanulja meg, hogy miben lehet a segítségükre.

AZ ARMAR–6 ÉS A „DRÓNOK TÁNCA” A humanoid robot az embereket fürkészve tanulja meg, hogy miben segíthet

AZ ARMAR–6 ÉS A „DRÓNOK TÁNCA” A humanoid robot az embereket fürkészve tanulja meg, hogy miben segíthet

A gépi asszisztenst öt kamerával és lézeres érzékelőkkel szerelték fel, igazi úriember, vagy éppen úrilány, simulékonyan eligazodik bármilyen munkahelyi környezetben. Ha kell, gond nélkül emel a magasba több tíz kilogrammos polcokat, viszont a végtagjaiba épített érzékelők segítségével brutális erejét körültekintően használja, megkímélve a sérülésektől embertársait.

ARMAR-6 csak az egyik csoda volt az ötnapos fesztiválon, amely évtizedeken át igazodási pont volt a számítástechnika és az elektronikus eszközök iránt érdeklődök számára. 1970-ben rendezték meg Hannoverben az első komputer expót, amely aztán a szakma egyik legfontosabb eseményévé vált. Olyannyira, hogy Bill Gates itt mutatta be a Windows 95-öt, de az Intel meg a Siemens is sokszor időzítette világpremierjeit, fajsúlyos bejelentéseit a Cebitre.

A közelmúlt viszont már korántsem ennyire fényes, mert erős konkurenciát kapott a német rendezvény: a los angelesi CES, a barcelonai és tajpeji expo is elviharzott mellette. Idén viszont nem hagyták magukat a hannoveriek, több újítással készültek, a legfontosabb az időpont megváltoztatása volt. A zord március helyett a nyár elejére időzítették a kiállítást, amelyre új koncepcióval és programokkal készültek. A siker nem is maradt el: idén több mint 2800 vállalat állított ki és 600-nál több előadó lépett pódiumra a Cebiten, amely 120 ezer látogatót vonzott. A sikert meglovagolva már be is jelentették, hogy jövőre is lesz Cebit, sőt maradnak a nyári időpontnál: 2019-ben Hannover június 24-28 között várja az elektronika szerelmeseit.

Viszonyításképpen, hazánk világhírű zenei fesztiválján, a Szigeten, tavaly csaknem 500 ezren buliztak. Az összehasonlítás persze a két különböző profilú fesztivál esetében sántít, de a Cebiten - mint minden valamire való összejövetelen - a vendéglátó egységek is pörögtek a kütyük mellett. Beszélgettünk egy hot dog árus sráccal, akit egyébként egyáltalán nem hoztak lázba az elektronikus csodák.

– Persze, szép itt minden, de a mi kontinensünkön csak évek múlva használhatjuk ezeket a technológiákat – indokolt, kissé értetlen arcunkat látva. Amikor megtudta, hogy Magyarországról jöttünk, akkor mosolyogva azzal biztatott: "ti pedig még később". Érdekes tapasztalat volt az is, amikor egy svájci újságíró kolléga a bemutatkozásunk után, rögtön azt kérdezte: "mi újság a Soros-tervvel"? Megpróbáltuk elmagyarázni, hogy a médiatúlsúly, valamint a brutális propagandakampány miatt hihették el a kétharmadra jutott kormánypárt szimpatizánsai, hogy létezik a magyar származású milliárdos terve, de érveinkre csak legyintett. – Ezt akkor sem lehet bevenni – mondta.

Politikáról a Németországban töltött két napunk során csak ennyi szó esett. Hiába ugyanis az örök igazság, miszerint a politika az életünk minden apró rezdülésében jelen van, a Cebit ettől mégis képes volt függetleníteni magát. Ez persze nem csoda, főleg ha az Intel standjánál időztünk. Az eredetileg amerikai, mára világméretűvé fejlődő vállalat legnagyobb dobása kétség kívül a Volocopter légitaxi volt. A Volocopter első ránézésre egy drón és egy helikopter házasságából született, kissé esetlen jármű, amely így is impozáns látványt nyújt. A fejlesztők reménye szerint a jármű lesz a jövő luxustaxija, amely optimális esetben már 3-5 éven belül megkezdheti működését. Próbáltunk érdeklődni, hogy körülbelül mennyit kóstálhat a csúcsmodell, de kérdésünkre nem kaptunk érdemi választ. Mindenesetre nem véletlenül hangsúlyozták, hogy elsősorban a luxust kedvelőinek ajánlják a Volocopter kínálta élményt, a csupán 290 kilogrammos, 18 darab háromfázisú elektromos motorral felszerelt légijármű vélhetően nem mostanában fogja szelni a budapesti eget.

Volokopter - Drón és helikopter házassága

Volokopter - Drón és helikopter házassága

Másfelől közelített az okos eszközök alkalmazásához a kínai Huawei, amely hazánkban főképp a mobiltelefonjairól ismert. A világ egyik vezető információs és kommunikációs vállalatává vált cég többek között a Smart Airport 2.0 projekttel jelentkezett a Cebiten – aminek célja nagyon leegyszerűsítve a repterek „okosítása”. A platform speciális adatelemzéssel, a mesterséges intelligencia alkalmazásával növelné a repülőterek hatékonyságát, így például arcfelismeréssel tenné gyorsabbá az utasok gyorsabb biztonsági átvizsgálását.

A jelek szerint a Cebitnek bevált a koncepcióváltás, felkeltették az érdeklődést azzal, hogy a digitális gazdaság legújabb irányzatairól szóló konferenciákra és a kapcsolatépítő fórumokra helyezték a hangsúlyt. Nyilván ázsiai, vagy éppen amerikai vetélytársaikkal nehéz tartaniuk az iramot, de ha maradnak az idei úton, még hosszú ideig a kontinensünk, sőt a világ egyik legfontosabb elektronikai eseményeként kell számon tartanunk a németországi fesztivált.

Szerző
Témák
robotok

Marosán György: Móricz Zsigmond és Illyés Gyula - Orbán Viktornál

Publikálás dátuma
2018.06.23. 09:17
MÓRICZ ZSIGMOND Kínos pillanatokat okozott Gömbösnek Forrás: Fortepan/Kocsis András

1935. április 16-án, Zilahy Lajos kezdeményezésére egy különös - író-olvasó - találkozó zajlott le az akkori miniszterelnök, Gömbös Gyula és a népi írók - Móricz Zsigmond, Féja Géza, Illyés Gyula, Németh László, Szabó Lőrinc, Tamási Áron és Németh Imre - között. A kezdeti zavart csöndet – a beszámolók szerint – váratlanul Móricz Zsigmond törte meg. Nemrég érkezett meg vidéki körútjáról, ahol közvetlen benyomást szerzett a vidéki Magyarország életéről. Zsebéből elővette a Ritz szálló menükártyáját és annak hátoldaláról kezdte felolvasni egy átlagos magyar szegény család heti étrendjét: "Hétfő. Reggelire kenyér, zöldhagyma. Délben lebbencsleves. Este üres krumplifőzelék. Kedd. Reggelire kenyér, zöldhagyma. Délben lebbencsleves. Este puliszka kis tejjel. Szerda. Reggelire kenyér, zöldpaprika…." Gömbös Gyula reakciója kissé ingerült volt: "Zsiga, rólad rosszakat jelentenek, te destruktív vagy." Egy ideig döbbent csend támadt, amit – állítólag - Gömbös tört meg, egy Illyés Gyulához intézett mondattal: "Te mit csinálnál, Gyula" – kérdezte - "ha te lennél Magyarország kormányzója?" Illyés Gyula egyszerűen és szelíden azt felelte: "Én azonnal felakasztanám az összes nagybirtokos grófokat és katolikus püspököket." Efféle találkozóra a későbbiekben – érthető módon – többször nem került sor.

ILLYÉS GYULA - Radikális javaslatot tett: akasszák fel a nagybirtokos grófokat és katolikus püspököket Forrás: Fortepan/Kocsis András

ILLYÉS GYULA - Radikális javaslatot tett: akasszák fel a nagybirtokos grófokat és katolikus püspököket Forrás: Fortepan/Kocsis András

És most tűnődjön el az olvasó, vajon egy ilyen író-olvasói találkozó létrejöhetne-e Orbán Viktor és a mai (népi?) írók között. Először is, nem biztos, hogy a miniszterelnöknek - bokros teendői miatt – marad-e egyáltalán ideje a kultúra tanulmányozására, különösképpen az irodalom böngészése útján. Az is kérdéses, hogy nyilván kevéske maradék idejét éppen az írókkal való csevegésre fordítaná. De ha mégis úgy döntene, érdekli az írók - nyilván fontos - véleménye, vajon tényleg azokat hívná-e meg, akikről úgy vélné, a magyarság helyzetét általában, a vidéki népét pedig különösen, elfogulatlanul képesek elébe tárni, és akik maradandóan tolmácsolják azt a jövő nemzedék számára. Baráti körében ugyanis nem látszanak feltűnni Móriczéhoz és Illyéséhez fogható személyiségek. Akik viszont feltűnnek, azok láthatóan nem képesek a valóságot móriczi pontossággal, illetve az illyési radikalizmussal szemlélni.

Pedig a vidéki Magyarország helyzete ma nem kevésbé tragikus, mint volt az 1930-as években. Lehet, ma nem az ország – mint az induló harsogja - egyharmada gebed éhen, de a lakosság 15-20 százaléka leszakadt térségekben, reménytelenül elsüllyedt kis falvakban, szegregálódott kis közösségekben él. Itt már nincsenek boltok, nincs orvosi rendelő, nincs iskola, nincs gazdasági vállalkozás, és alig van a világgal valami közvetlen összeköttetés. Munka helyett kegyként osztott közmunka van, megalázkodáshoz kötött segély, amit némi családi termelés egészít ki. Az életet a banki rendszert kikerülő uzsorahitel – a payday loan – működteti. A kevés számú gazdag család tulajdonában levő – az adóhivatal figyelmét kikerülő – "elosztóhelyen" hitelért, uzsorakamatra jutnak hozzá a mindennapi létfenntartás eszközeihez, és a helyi kis-királyok kegyeit keresve juthatnak – ideiglenesen - némi pénzhez. Ám, amint megérkezik a fizetés vagy a segély, az azonnal elfolyik a törlesztésre, és újra kezdődik az uzsora-hitel, illetve a pénz vagy élelem utáni kuncsorgás. Az 1930-as évekkel összevetve az élet nem sokat változott: az élelem jellege, a szűkösség szorítása, a napszám kényszere és a hatalmi kiszolgáltatottság éppen olyan nagy. Ez egy nagyon szomorú történet, ami a rendszerváltást követően folyamatosan íródott, de az elmúlt nyolc évben jutott a végkifejlethez.

És a neheze még csak ezután következik. Ámosz Oz – izraeli író – szerint a szomorú történeteknek kétféle befejezése van: a shakespeare-i és a csehovi. A shakespeare-i vég: halottak hevernek szerteszét. A csehovi: boldogtalan, frusztrált emberek bóklásznak a színen, de legalább van valami remény. Nos, Magyarország XXI. századi sorsát az határozza meg, vajon a történelem újra elénk hoz-e egy, a II. világháborút idéző kataklizmát, amely szétveri a rendszert, vagy az országon belül erősödik meg egy olyan mozgalom, amely Illyés Gyula radikális megoldását tűzi a zászlóra. Ezért volna létkérdés, hogy létrejöjjön egy olyan összefogás a demokratikus ellenzéken belül, amely fokozatosan, lassan, több évtizedes következetes és kitartó munkával megteremtené a felemelkedés esélyét. Félek azonban, hogy még ebben az esetben is, a belátható időben a legtöbb, amit elérhetünk: a csehovi vég. Megmarad tehát a remény, hogy a XXI. század mégis kínál kedvező fordulatot!