A szmog-mérés annyit ér, mint a fuldoklónak a szalmaszál

Publikálás dátuma
2019.06.23. 08:00

Fotó: Molnár Ádám / Népszava
Budapest a legkoszosabb levegőjű uniós fővárosok közé tartozik. A mérőhálózat nem segít: megbízhatatlan, így jobbnak mutatja a helyzetet a valóságosnál.
A főváros egyik legszennyezettebb pontján, a Széna-téren „működő” levegőminőség-mérő állomás január közepétől március közepéig, vagyis egy erősen szmogveszélyes időszakban egyáltalán nem szolgáltatott adatokat az egyik fő légszennyező komponens, a nitrogénoxid koncentrációjáról. Ez csak egyetlen, úgyszólván véletlenszerű, de önmagában is tanulságos példa a mérőhálózat szolgáltatási színvonaláról. A hasonló anomáliák választéka bőséges: a budapesti mérőhálózat uniós összehasonlításban hírhedten megbízhatatlanul üzemel. Az egyik, a nemzetközi szakirodalomban is gyakran idézett elrettentő példa szerint 2017 nyarán, a nyári szmog csúcsidőszakában a 12 automata mérőállomás közül egyik sem működött, így értelemszerűen adatot sem szolgáltatott. A Levegő Munkacsoport gyűjtése alapján 2012-ben az Erzsébet téri állomás 65 határérték feletti napot jelzett úgy, hogy 21 napon keresztül nem működött. Csepelen 46 határérték fölötti napot regisztráltak 129 napos üzemszünet mellett. 2013-ban a Kosztolányi Dezső téren 57 határérték feletti napot jegyeztek föl úgy, hogy 115 napon át nem szolgáltatott adatot az állomás. 2014-ben a Teleki téren 41 problémás nap volt, 180 napra viszont leállt a mérés. Tavaly a Svájci Alap és az EU támogatásából a hálózatot elvileg felújították, de a probléma korántsem oldódott meg. Simon Gergely, a Greenpeace szakértőjének gyűjtése szerint tavaly számos olyan mérési hely volt Budapesten, ahol 35-nél (vagyis az egy év alatt összesen megengedett szmogos napok számánál), többször szünetelt a PM10 részecskére vonatkozó adatszolgáltatás – Csepelen 120, a Gergely utcában 127, Káposztásmegyeren 107, a Kosztolányi Dezső téren 36 napon át –, ami így illuzórikussá teszi az elvileg objektív küszöbértékeket. 
A rapszodikus működés legsúlyosabb kockázata, hogy nincsenek adatok – sem a budapesti polgárok, sem a döntéshozók számára – a valós levegőminőségi helyzetről. Márpedig a mérőhálózat adatszolgáltatására épül például a szmogriadó, a riasztás és számos levegőminőség-javító (kényszer) intézkedés, valamint a lakosság egészségét védő uniós szabályozás is. Utóbbinak az a lényege, hogy az egyes szennyező anyagokra lebontva meghatározza, évente hány határérték feletti nap számít még elfogadhatónak – a budapestiek viszont ennél sokkal több időt kénytelenek az egészségükre veszélyes, szennyezett levegőben tölteni azért, mert a rendszer nem jelez. Budapest még az így mért szórványos adatok alapján is a legszennyezettebb levegőjű uniós fővárosok közé tartozik, a gyatra levegőminőség pedig mára a legpusztítóbb népbetegségekkel összemérhető halálokká változott. Magyarországon évente 14 ezer ember halála köthető közvetlenül a légszennyezéshez, a fővárosra azonban ennél sokkal több jut a lakosságarányosan megelőlegezhető egyötödnél, mivel a Duna-parti metropolisz az országon belül is a kiemelten szennyezett régiók közé tartozik (a Sajó völgyével, Miskolccal vagy éppen Pécs környékével együtt). Ezért is megmagyarázhatatlan, hogy a kormány nem hajlandó érdemi lépéseket tenni a levegőminőség javításáért, annak ellenére sem, hogy az Európai Bizottság immár két, súlyos büntetésekkel fenyegető kötelezettségszegési eljárást indított ellene, amúgy szintén hálózat hézagos, a valóságot megszépítő adatai alapján. A kormányzati nemtörődömség mértékéhez jellemző adalék, hogy a rákkeltő, tüdőkárosító, érrendszeri megbetegedéseket okozó PM10-szennyezés visszafogására az elmúlt évek központi költségvetésében – bele értve a jövő évi büdzsé tervezetét is – évente 40 és 90 millió forint közötti összeget biztosítottak, miközben önmagában ez a főként a dízelüzemű járművek kipufogógázaival a levegőbe kerülő anyag legalább évi 10 ezer halálért, és körülbelül 100 ezer megbetegedésért felelős (azaz nagyságrendekkel több közpénzt költünk a hatások következtében föllépő betegségek kezelésére, mint a megelőzésre). A Levegő Munkacsoportot is a tagjai körében tudó Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség elemzése szerint a közlekedési eredetű légszennyezés csökkentése terén messze-messze Magyarország teljesít a legrosszabbul az összes európai ország közül. A 28 tagállam levegőtisztaság-védelmi akcióterveit összehasonlító vizsgálat azt mutatta ki, hogy a minden tagország által kötelezően elkészítendő Nemzeti Energia- és Klímatervek közül Hollandiáé a legjobb 73 ponttal, a tökutolsó magyar terv viszont mindössze 13 pontot kapott: gyakorlatilag nincsenek benne kézzelfogható intézkedések (szemben például azzal, hogy a hollandoknál 2030-tól tilos lesz belsőégésű motorral szerelt gépjárművet eladni), a kevéssé körvonalazott elképzelésekhez pedig nem rendel a megvalósítást szolgáló eszközöket a magyar koncepció. Ráadásul egészen egyedülálló módon a közlekedési eredetű füstgázkibocsátás 30 százalékos növelésével számolunk, miközben Európában mindenki a csökkentésen dolgozik. Ez a felelőtlen hozzáállás ismét csak sokba fog kerülni, és nem csupán az egészségügyi költségeket tekintve: akik nem teljesítik az elvárt kibocsátáscsökkentést, azoknak kvótát kell majd vásárolniuk a kevesebbet eregető országoktól. A kormány készített egy tervet Budapest és vidéke levegőminőségének javítására, ám ebben sincs sok köszönet – a Levegő Munkacsoport a tavalyi év végén pert is indított azért, mert szerinte a dokumentum alkalmatlan a légszennyezettség tényleges csökkentésére, mivel végrehajthatatlan (nem tartalmaz olyan kötelezően előírt intézkedéseket, amelyeket valamely hatóság végre is tudna hajtatni). A per tárgya, hogy a környezetvédelmi hatóságot érdemi javulással kecsegtető levegőminőségi terv kidolgozására és a végrehajtás szigorú ellenőrzésére kötelezze. Ehhez a lakosság egyetértése már rendelkezésre áll: egy európai felmérés szerint a magyarok háromnegyede támogatná akár a legszennyezőbb gépkocsik teljes kitiltását, vagy más, hasonlóan radikális lépések bevezetését is. Mindennek az alapja azonban a megbízható levegőminőség-mérés és az átlátható adatközlés lenne. Ma a mért adatokat úgy kell összebogarászni a kormányzati levegominoseg.hu honlap különböző alpontjairól, miközben például a zöldszervezetek nemzetközi konzorciuma által működtetett aqicn.org oldal a világ számos nagyvárosa között Budapestről is könnyen áttekinthető, első látásra értelmezhető formában mutatja be a légszennyezettség pillanatnyi mértékét – igaz, magyar relációban ugyancsak az állami rendszer szórványosan mért adataira támaszkodva.

Halálos számok

Ha nem az állam méri és publikálja a légszennyezési adatokat, a számok olykor egészen ijesztő szennyezettséget mutatnak. A Greenpeace az elmúlt hónapokban két méréssorozat eredményét is közzétette. A budapesti iskolák közelében májusban mért értékek nyolc oktatási intézmény esetében is a határérték durva és tartós, a közelben lévő állami mérőállomás értékeit is meghaladó légszennyezést jeleztek. Szintén határérték feletti – a küszöböt két-háromszorosan meghaladó - szennyezettséget mértek a nagy forgalmú buszmegállókban, például a Blaha Lujza és a Széll Kálmán téren, úgy, hogy a közeli mérőállomásokon egyszer sem lépte túl a határértéket a koncentráció. Ez az eredmény a mérőhálózat kialakításával kapcsolatban is fölvet kérdéseket. A Greenpeace szerint az adatok halálos veszélyt jeleznek: egy szintén a közelmúltban publikált európai kutatás szerint a szmogos napokon drasztikusan megnő a halálozások száma.

Messze még a Diákváros: csak az egyetemisták felének jut kollégium

Publikálás dátuma
2019.06.22. 18:49
Illusztráció
Fotó: Shutterstock
A hazai egyetemi hallgatók 41 százaléka tanulmányi időszak alatt a szüleinél lakik, és csak 24 százalékuknak van lehetőségük diákszálláson vagy kollégiumban élni – derült ki az Aktív Fiatalok kutatócsoport legújabb felméréséből. Az idén februárban készített kutatás nemrégiben publikált eredményei arra is rámutattak: Budapesten jóval magasabb, 60 százalék azoknak az egyetemistáknak az aránya, akik tanulmányaik ideje alatt is a szüleiknél laknak. Albérletben csaknem ugyanannyian laknak a szorgalmi időszak 10 hónapja alatt, mint kollégiumban. Az arányok az elmúlt négy évben lényegében változatlanok. A kutatók a hallgatók mellett a szülőket is megkérdezték az albérletkeresés kapcsán, akik „kettős nyomásról” számoltak be: egyrészt meg kell találni a megfelelő szobát, lakást, másrészt tartósan, minimum 10 hónapig finanszírozni kell a költségeket. Miközben az elmúlt években Budapesten kétszeresére, míg a többi egyetemi nagyvárosban legalább 50 százalékkal nőttek az albérletárak. Az albérletben élő hallgatók egyötöde jelezte, hogy komoly vagy nagy nehézséget jelent számára az albérleti díj kifizetése. A költségek fedezése a kisebb városokból, községekből érkező hallgatók számára okozza a legnagyobb nehézséget. – Ma Magyarországon az egyetemistáknak, fiataloknak sokkal több megfizethető, elérhető lakhatási formára lenne szükségük ahhoz, hogy el tudjanak költözni otthonról, illetve elindulhassanak az életben – nyilatkozta lapunknak a lakhatási szegénységgel foglalkozó Habitat for Humanity Magyarország munkatársa, Farkas Boglárka. Szerinte a kollégiumi férőhelyek bővítése mellett a közösségi tulajdonú lakhatási lehetőségeket is elő kellene segíteniük a döntéshozóknak, illetve egy átfogó, szociális bérlakásrendszer-fejlesztésre is nagy szükség lenne. Tény: kollégiumi férőhelyből továbbra sincs elég, országosan mintegy 54 ezer férőhely érhető el (ebbe beletartoznak az egyházi és magánkollégiumok is), miközben a nappali tagozaton tanulók száma ennek négyszerese. Budapesten körülbelül 14 ezer férőhely van, holott a fővárosban tanuló egyetemisták száma a 30 ezret is meghaladja. A kollégiumot értelemszerűen jóval olcsóbban meg lehet úszni: a térítési díjak havi 10-30 ezer forint között mozognak, szemben a 100-150 ezer, vagy még ennél is magasabb albérletárakkal. Nem csoda, hogy minden évben többszörös a túljelentkezés a kollégiumi férőhelyekre. A Hallgatói Önkormányzatok Országos Konferenciája (HÖOK) Jövőkép kutatása szerint Budapesten háromszoros a túljelentkezés – még úgy is, hogy a férőhelyek több mint 85 százaléka nem felel meg a jogszabályi minimumfeltételeknek. Az elmúlt években sem a meglévő kollégiumi épületek fejlesztésére, sem az állagmegóvásra nem történt anyagi ráfordítás. Igaz, a kormány 2016-ban kollégiumfejlesztési stratégiát hirdetett, melynek keretében országszerte 3500-al növekszik majd a férőhelyek száma – 2023-ig. Ennél valamivel nagyobb beruházást jelent a Budapest Diákváros projekt, ami – ha megvalósul – 12 ezerrel több fővárosi kollégiumi férőhelyet biztosít majd az egyetemistáknak. A céldátum 2024. – A mostani helyzetet tekintve ez a férőhelybővítés elegendő lehet, de 2024 még messze van, a lakhatási trendek pedig folyamatosan változnak – mondta a HÖOK alelnöke, Kovács Péter. Hozzátette: szervezetük részt vesz a diákváros előkészítő munkáiban, a hallgatóktól érkező visszajelzéseket, tapasztalatokat továbbítják a döntéshozók számára. A HÖOK álláspontja szerint például oda kellene figyelni a külföldi diákok számának alakulására is; úgy vélik, a nemzetközi hallgatók jelenlétének arányát maximalizálni kellene a hazai kollégiumokban.
Szerző
Frissítve: 2019.06.22. 19:27

Kampányfegyver lett a budapesti parkolás

Publikálás dátuma
2019.06.22. 13:39
Képünk illusztráció
Fotó: Tóth Gergő / Népszava
Fölszerelték, majd részben leszerelték, részben letakarták a parkolóórákat Óbudán a kaszásdűlői lakótelepen. A szokatlan eljárás minden bizonnyal összefügg a közelgő önkormányzati választással.
A jó hír, hogy egyelőre nem nő a fizetős parkolási övezet Óbudán – a rossz hír, hogy senki sem tudja, mi történik az őszi választás után.
A III. kerület még 2017–18 fordulóján egyeztetett a Fővárossal a kérdéses parkoló zóna kijelöléséről, miután a környékbeliek megunták, hogy a távolabbról érkező autósok P+R parkolónak használják a lakótelepet, pontosabban a Bogdáni út – Hévízi út – Vörösvári út – Bécsi út – Fehéregyházi út – Kunigunda útja – Rádl árok – Huszti út – Kazal utca – Szentendrei út által határolt területet. Ezek egy része fővárosi, más része kerületi tulajdonban van, de az engedélyhez szükséges a Főóváros hozzájárulása. A fővárosi önkormányzat még tavaly februárban rábólintott az új zóna kijelölésére, majd idén június elején, röviddel azután, hogy elindult a tesztüzem, levélben tudatta a kerülettel, hogy „a korábban elkészült és elfogadott forgalomtechnikai terveket a megváltozott körülményekhez kell igazítani”. (A forgalomtechnikai terv tartalmazza a parkolóhelyek kijelölését, illetve a zónahatárt jelölő közlekedési táblák típusát és helyét, és a parkolóórák elhelyezését.) A "megváltozott körülmények" lényege pedig az, hogy a Főváros mégsem szeretné fizetőssé tenni az említett területet. Erről egyébként dr. Szenczy Balázs főpolgármester-helyettes levélben tájékoztatta a kerületet, még május közepén. Levelében azt írja, hogy bár a kerület kérésére a Fővárosi Közgyűlés valóban döntött az új parkolási zóna engedélyezéséről, „a Fővárosi Önkormányzat vezetésének jelenleg nem áll szándékában a szóban forgó területen található fővárosi tulajdonú parkolóhelyeken fizetős várakozás bevezetni.”
Az okokról szerettük volna megkérdezni a Fővárost, de lapzártánkig csak a főpolgármester fenti levelét kaptuk magyarázatként. Az általunk megkérdezett óbudaiak szerint az idei önkormányzati választások állhatnak a háttérben; nem mutatna jól a kampányban az újabb „sarc”.

Válságkezelés

Egyre több jel mutat rá, hogy kiemelt kampánytéma lesz a fővárosban a megoldatlan parkolási helyzet. Karácsony Gergely, az MSZP-Párbeszéd főpolgármester-jelöltje már javaslatot is tett rá, hogy az előválasztási vitasorozatban - a környezetvédelem, a lakhatás és az egészségügy mellett - a közlekedés és a parkolás kérdéseit járják körül. Az eddigi tapasztalatok szerint a fizetős parkolás az eredetileg hozzá kapcsolt célok közül egyedül a forgalomszabályozást valósította meg (igen csekély hatékonysággal), így biztosra vehető, hogy az összes ellenzéki jelölt meg kívánja reformálni. Tarlós István pedig már megtette a tétjeit: azt állította, hogy már rég belevágott volna a korrupt szisztéma átalakításába, ha Orbán Viktor engedné. - H.M.

Szerző