Rázós indulások

Múlt szerdán ismét sok százmillió ember – főleg, de egyáltalán nem kizárólag amerikaiak – ültek feszülten a képernyők előtt, hogy tanúi legyenek a történelmi eseménynek, amikor egy magáncég részvételével startol teljesen amerikai gyártású űrhajó a világűrbe. Ekkora érdeklődés utoljára talán a nyolcvanas években övezett kilövést, még akkor is, ha az első kísérletet le kellett fújni. A Dragon Crew végül szombaton indulhatott útjára, de nem Robert Behnken és Douglas Hurley űrhajósok voltak az elsők, akik megtapasztalták, milyen érzés egy hatalmas rakétával a fenekük alatt a kilövőállásban ragadni.

1984. június 26-án Mike Mullane küldetésfelelős a Discovery űrrepülő pilótafülkéjében várta a kilövést. Ez lett volna az USA űrsiklóprogramjának 12. repülése, a vietnami veterán Mullane életében viszont az első. Csakúgy, mint a vadiúj, továbbfejlesztett Discoveryé, amely csillogva-villogva várta a startot. Mullane sok kemény helyzetet átélt a légierőnél a vietnami háborúban, már az első körben beválogatták az űrsiklóprogramba, összesen hat évig képezték ki az első útjára. Amikor eljött a nagy nap, mégis alig bírt aludni, és a reggeli sem ment le a torkán. Egyszerű földi halandóként nehéz elképzelni, milyen stresszt, feszültséget élnek át az űrhajósok a kilövés előtti pillanatokban. Ráadásul ezekben a helyzetekben mindig ott van a végzetes hibák lehetősége is, Mullane három különböző életbiztosítást is kötött a misszió előtt. Nem segített az űrhajósok idegszálainak az sem, hogy az indítást már így is el kellett halasztani egy nappal, mivel a tervezett visszaszámlálás előtt 20 perccel meghibásodott egy számítógép. A Discovery hat űrhajósából csak egyetlen volt, aki már járt a világűrben, Hank Hartsfield parancsnok. A többiek újoncok voltak, köztük Judy Resnik, aki arra készült, ő lesz a második amerikai nő az űrben. „Kétféle érzés kavargott bennem a pilótafülkében. Egyrészt féltettem az életem, de közben határtalan örömöt éreztem, hiszen egy űrhajós életcélja nem lehet más, mint felrepülni az űrbe” – nyilatkozta Mullane a BBC-nek. Önéletrajzában azt írja, azt kívánta, ha felrobbannak, 50 mérföldes magasság felett történjen meg a katasztrófa, mert akkor úgy halna meg, hogy hivatalosan is asztronautának nevezhetnék, hiszen járt az űrben. De nem ez történt.

Kétezer tonna üzemanyag tetején

Amikor a visszaszámlálás tíznél tartott, több száz kilogrammnyi üzemanyag áramlott az égéstérbe, hatnál felzúgtak a hajtóművek és megfeszültek a rögzítések, amelyek az indítóállomáshoz kötötték a Discoveryt. Ha a két oldalára rögzített gyorsítórakéta felizzik, már nincs visszaút, és ezt az űrhajósok is tudják. Ha valami rosszra fordul, itt nincs katapult vagy más menekülőút. „Ez egyrészt nagy félelemmel tölti el az embert, viszont ott a bizonyosság, hogy rengetegen mindent megtettek, ami emberileg lehetséges, hogy az űrhajó rendben működjön” – mesélte az űrhajós az interjúban. A helyzet azért sem egyszerű, mert rendszerint ilyenkor a legénység családja néhány kilométerről, az irányítóközpontból figyeli a kilövést. A Discovery első tervezett indulása előtt néhány másodperccel megszólalt a vészjelző, és távolról egy villanás látszott, a pilótafülkében az űrhajósok azt érzékelték, hogy leálltak a hajtóművek. Ha a gyorsítórakéták már felizzottak volna, az űrsikló abban a pillanatban kettészakad – az űrhajósok jó néhány másodpercig ennek a tudatában várták, hogy kiderüljön, mi történt, majdnem kétezer tonna üzemanyagon „ülve”. Mint aztán kitudódott, kisebb tűz ütött ki az űrhajó alsó részénél, és mivel az irányítóközpontban attól tartottak, a lángok továbbterjedhetnek, a legénységnek türelmesen kellett várnia, míg el nem hárították a veszélyt. A média még a nyolcvanas években is kiemelt figyelemmel kísérte a NASA minden lépését, az űrhajósok nem mutathattak bizonytalanságot, bármilyen csalódottak és bizonytalanok voltak is, azt kellett demonstrálniuk: akár már másnap is visszaülnének a Discoverybe. Ekkor még nem tudhatták, hogy a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéták illesztései között a forró gázok átégették a gumitömítéseket. Még néhány perc, és a rakéták darabokra szakadtak volna, elpusztítva az űrhajót is. Tizennyolc hónappal később pontosan ez történt, amikor a Challenger-katasztrófában hét űrhajós lelte halálát, köztük a második amerikai női űrhajós, Judy Resnik is. Mike Mullane és a Discovery végül több mint két hónappal később hagyta el először a Földet, két távközlési műholddal a fedélzetén, a küldetés sikeres volt.

Kísérlet élesben

Az asztronauta második küldetése során 1988-ban egy esemény újabb hibát tárt fel az űrsikló kialakításában. Nem sokkal a felszállás után az egyik gyorsítórakéta orrkúpja levált és az űrhajó törzsébe csapódott. A vezérlőteremből biztosították az asztronautákat, hogy minden rendben van, csak egy apró probléma történt. Mikor visszatértek a Földre, a mérnökök döbbenten látták, hogy a levált darab mekkora sérülést okozott az űrsikló testén. Ha kicsit máshol csapódott volna be, az űrhajó legénysége meghalhatott volna. Így történt ez 2003-ban, amikor hét űrhajós vesztette életét a Columbia fedélzetén. Az űrrepülő külső burka olyan súlyosan sérült egy leváló darabtól, hogy a szélsőségesen magas hő a belső elemekhez is eljutott, és az űrsikló a Földre való visszatéréskor darabjaira hullott a levegőben. Így lett Mike Mullane az az ember az amerikai űrkutatás történetében, aki kétszer is túlélt egy olyan hibát, ami később végzetesnek bizonyult.

Mindebből jól látszik, hogy minden űrrepülés éles kísérlet is egyben, ahol az űrhajósok kockáztatják az életüket, bár a rizikót igyekeznek egyre kisebbre csökkenteni a mérnökök.

Az űrsiklóprogramban, amely 30 év után végül 2011-ben zárult le, évente néhány alkalommal elindítottak egy űrhajót leginkább azért, hogy a Föld körüli pályára állás rutinná váljon. A Challenger és a Columbia űrsiklók tragédiája azonban megmutatta: a kockázatokat nem sikerült teljesen kizárni, az űrrepülés mindig is veszélyes üzem lesz.

Már van menekülőút

A katasztrófák a NASA biztonsági és irányítási folyamatainak hibáit is feltárták. Az űrsiklók rendszerint kiválóan működtek, miután sikerült őket Föld körüli pályára állítani, a program lehetővé tette a Hubble űrtávcső üzembe állítását és szervizelését, a Nemzetközi Űrállomás összeszerelését, és sok más mérföldkőnek számító missziót vitt véghez. Ugyanakkor a koncepció, miszerint egy hatalmas üzemanyagtartállyal rendelkező űrsiklót két szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéta röpítsen a légkörön kívülre, valószínűleg alapvetően hibás volt. És az csak az egyik, de laikusok számára leginkább kézzelfogható probléma, hogy amennyiben valami végzetes hiba történik, nincs mód a leállásra, ha egyszer begyújtották azokat, mindenképpen ki kell égetniük magukból az összes hajtóanyagot a leállás előtt. Ez pedig végzetes tervezési hibának bizonyult.

Most, kilenc évvel az utolsó űrsikló startja után az amerikai űrhajósoknak ismét át kellett élniük, milyen az, amikor elhalasztják a felszállást. Igaz, szerencsére most csak a rossz időjárás adott okot a csúsztatásra. A SpaceX űripari magáncég Crew Dragon űrhajója merőben más, mint az űrsiklók voltak, és itt nemcsak a külsőségekről, az érintőképernyőkről és speciálisan kifejlesztett anyagokról van szó, amiket Elon Musk cége használt. (Bár a design visszanyúlik a gyökerekhez, az űrhajó megjelenése az űrutazás hőskorát idézi.) A fő különbség, hogy a kapszulát folyékony üzemanyag meghajtású rakéta repíti az űrbe, és a Dragon utasainak lehetőségük van menekülni, ha valami végzetes hiba lép fel – ez kifejezetten fontos szempont volt a tervezésnél. Mindazonáltal a Crew Dragon sikeres fellövése múlt szombaton mégiscsak egy éles teszt volt, ebben nincs sok különbség az évtizedekkel előtti helyzethez képest. Robert Behnken és Douglas Hurley veterán űrhajósok minden rutinjuk ellenére valószínűleg ugyanazt a félelemmel vegyes eufóriát élték át a visszaszámlálás során, amiért az 1990-ben visszavonult Mike Mullane még ma is bármit megadna.