Rázós indulások

Publikálás dátuma
2020.06.07. 08:47

Fotó: GREGG NEWTON / AFP
Múlt szerdán ismét sok százmillió ember – főleg, de egyáltalán nem kizárólag amerikaiak – ültek feszülten a képernyők előtt, hogy tanúi legyenek a történelmi eseménynek, amikor egy magáncég részvételével startol teljesen amerikai gyártású űrhajó a világűrbe. Ekkora érdeklődés utoljára talán a nyolcvanas években övezett kilövést, még akkor is, ha az első kísérletet le kellett fújni. A Dragon Crew végül szombaton indulhatott útjára, de nem Robert Behnken és Douglas Hurley űrhajósok voltak az elsők, akik megtapasztalták, milyen érzés egy hatalmas rakétával a fenekük alatt a kilövőállásban ragadni.
1984. június 26-án Mike Mullane küldetésfelelős a Discovery űrrepülő pilótafülkéjében várta a kilövést. Ez lett volna az USA űrsiklóprogramjának 12. repülése, a vietnami veterán Mullane életében viszont az első. Csakúgy, mint a vadiúj, továbbfejlesztett Discoveryé, amely csillogva-villogva várta a startot. Mullane sok kemény helyzetet átélt a légierőnél a vietnami háborúban, már az első körben beválogatták az űrsiklóprogramba, összesen hat évig képezték ki az első útjára. Amikor eljött a nagy nap, mégis alig bírt aludni, és a reggeli sem ment le a torkán. Egyszerű földi halandóként nehéz elképzelni, milyen stresszt, feszültséget élnek át az űrhajósok a kilövés előtti pillanatokban. Ráadásul ezekben a helyzetekben mindig ott van a végzetes hibák lehetősége is, Mullane három különböző életbiztosítást is kötött a misszió előtt. Nem segített az űrhajósok idegszálainak az sem, hogy az indítást már így is el kellett halasztani egy nappal, mivel a tervezett visszaszámlálás előtt 20 perccel meghibásodott egy számítógép. A Discovery hat űrhajósából csak egyetlen volt, aki már járt a világűrben, Hank Hartsfield parancsnok. A többiek újoncok voltak, köztük Judy Resnik, aki arra készült, ő lesz a második amerikai nő az űrben. „Kétféle érzés kavargott bennem a pilótafülkében. Egyrészt féltettem az életem, de közben határtalan örömöt éreztem, hiszen egy űrhajós életcélja nem lehet más, mint felrepülni az űrbe” – nyilatkozta Mullane a BBC-nek. Önéletrajzában azt írja, azt kívánta, ha felrobbannak, 50 mérföldes magasság felett történjen meg a katasztrófa, mert akkor úgy halna meg, hogy hivatalosan is asztronautának nevezhetnék, hiszen járt az űrben. De nem ez történt.
Mike Mullane
Fotó: NASA

Kétezer tonna üzemanyag tetején

Amikor a visszaszámlálás tíznél tartott, több száz kilogrammnyi üzemanyag áramlott az égéstérbe, hatnál felzúgtak a hajtóművek és megfeszültek a rögzítések, amelyek az indítóállomáshoz kötötték a Discoveryt. Ha a két oldalára rögzített gyorsítórakéta felizzik, már nincs visszaút, és ezt az űrhajósok is tudják. Ha valami rossz­ra fordul, itt nincs katapult vagy más menekülőút. „Ez egyrészt nagy félelemmel tölti el az embert, viszont ott a bizonyosság, hogy rengetegen mindent megtettek, ami emberileg lehetséges, hogy az űrhajó rendben működjön” – mesélte az űrhajós az interjúban. A helyzet azért sem egyszerű, mert rendszerint ilyenkor a legénység családja néhány kilométerről, az irányítóközpontból figyeli a kilövést. A Discovery első tervezett indulása előtt néhány másodperccel megszólalt a vészjelző, és távolról egy villanás látszott, a pilótafülkében az űrhajósok azt érzékelték, hogy leálltak a hajtóművek. Ha a gyorsítórakéták már felizzottak volna, az űrsikló abban a pillanatban kettészakad – az űrhajósok jó néhány másodpercig ennek a tudatában várták, hogy kiderüljön, mi történt, majdnem két­ezer tonna üzemanyagon „ülve”. Mint aztán kitudódott, kisebb tűz ütött ki az űrhajó alsó részénél, és mivel az irányítóközpontban attól tartottak, a lángok továbbterjedhetnek, a legénységnek türelmesen kellett várnia, míg el nem hárították a veszélyt. A média még a nyolcvanas években is kiemelt figyelemmel kísérte a NASA minden lépését, az űrhajósok nem mutathattak bizonytalanságot, bármilyen csalódottak és bizonytalanok voltak is, azt kellett demonstrálniuk: akár már másnap is visszaülnének a Discoverybe. Ekkor még nem tudhatták, hogy a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéták illesztései között a forró gázok átégették a gumitömítéseket. Még néhány perc, és a rakéták darabokra szakadtak volna, elpusztítva az űrhajót is. Tizennyolc hónappal később pontosan ez történt, amikor a Challenger-katasztrófában hét űrhajós lelte halálát, köztük a második amerikai női űrhajós, Judy Resnik is. Mike Mullane és a Discovery végül több mint két hónappal később hagyta el először a Földet, két távközlési műholddal a fedélzetén, a küldetés sikeres volt. 

Kísérlet élesben

Az asztronauta második küldetése során 1988-ban egy esemény újabb hibát tárt fel az űrsikló kialakításában. Nem sokkal a felszállás után az egyik gyorsítórakéta orrkúpja levált és az űrhajó törzsébe csapódott. A vezérlőteremből biztosították az asztronautákat, hogy minden rendben van, csak egy apró probléma történt. Mikor visszatértek a Földre, a mérnökök döbbenten látták, hogy a levált darab mekkora sérülést okozott az űrsikló testén. Ha kicsit máshol csapódott volna be, az űrhajó legénysége meghalhatott volna. Így történt ez 2003-ban, amikor hét űrhajós vesztette életét a Columbia fedélzetén. Az űrrepülő külső burka olyan súlyosan sérült egy leváló darabtól, hogy a szélsőségesen magas hő a belső elemekhez is eljutott, és az űrsikló a Földre való visszatéréskor darabjaira hullott a levegőben. Így lett Mike Mullane az az ember az amerikai űrkutatás történetében, aki kétszer is túlélt egy olyan hibát, ami később végzetesnek bizonyult. Mindebből jól látszik, hogy minden űrrepülés éles kísérlet is egyben, ahol az űrhajósok kockáztatják az életüket, bár a rizikót igyekeznek egyre kisebbre csökkenteni a mérnökök. Az űrsiklóprogramban, amely 30 év után végül 2011-ben zárult le, évente néhány alkalommal elindítottak egy űrhajót leginkább azért, hogy a Föld körüli pályára állás rutinná váljon. A Challenger és a Columbia űrsiklók tragédiája azonban megmutatta: a kockázatokat nem sikerült teljesen kizárni, az űrrepülés mindig is veszélyes üzem lesz. 
Robert Behnken és Douglas Hurley
Fotó: - / AFP

Már van menekülőút

A katasztrófák a NASA biztonsági és irányítási folyamatainak hibáit is feltárták. Az űrsiklók rendszerint kiválóan működtek, miután sikerült őket Föld körüli pályára állítani, a program lehetővé tette a Hubble űrtávcső üzembe állítását és szervizelését, a Nemzetközi Űrállomás összeszerelését, és sok más mérföldkőnek számító missziót vitt véghez. Ugyanakkor a koncepció, miszerint egy hatalmas üzemanyagtartállyal rendelkező űr­siklót két szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéta röpítsen a légkörön kívülre, valószínűleg alapvetően hibás volt. És az csak az egyik, de laikusok számára leginkább kézzelfogható probléma, hogy amennyiben valami végzetes hiba történik, nincs mód a leállásra, ha egyszer begyújtották azokat, mindenképpen ki kell égetniük magukból az összes hajtóanyagot a leállás előtt. Ez pedig végzetes tervezési hibának bizonyult. Most, kilenc évvel az utolsó űrsikló startja után az amerikai űrhajósoknak ismét át kellett élniük, milyen az, amikor elhalasztják a felszállást. Igaz, szerencsére most csak a rossz időjárás adott okot a csúsztatásra. A SpaceX űripari magáncég Crew Dragon űrhajója merőben más, mint az űrsiklók voltak, és itt nemcsak a külsőségekről, az érintőképernyőkről és speciálisan kifejlesztett anyagokról van szó, amiket Elon Musk cége használt. (Bár a design visszanyúlik a gyökerekhez, az űrhajó megjelenése az űrutazás hőskorát idézi.) A fő különbség, hogy a kapszulát folyékony üzemanyag meghajtású rakéta repíti az űrbe, és a Dragon utasainak lehetőségük van menekülni, ha valami végzetes hiba lép fel – ez kifejezetten fontos szempont volt a tervezésnél. Mindazonáltal a Crew Dragon sikeres fellövése múlt szombaton mégiscsak egy éles teszt volt, ebben nincs sok különbség az évtizedekkel előtti helyzethez képest. Robert Behnken és Douglas Hurley veterán űrhajósok minden rutinjuk ellenére valószínűleg ugyanazt a félelemmel vegyes eufóriát élték át a visszaszámlálás során, amiért az 1990-ben visszavonult Mike Mullane még ma is bármit megadna.

Columbiától Atlantisig

A NASA űrsiklóprogramja 1972 januárjában vette kezdetét, amikor Nixon elnök aláírta a törvényjavaslatot, amely 5,5 milliárd dollárt biztosított szárnyakkal ellátott, teherszállításra és 7 fős személyzet utaztatására alkalmas űrjármű fejlesztésére, ami újra használható. Az Apollo-program lezárulta után a cél a hidegháborús versenyben egy űrállomás építése volt. A prototípust, az Enterprise-t 1976 őszén mutatták be, hővédő pajzsok és megfelelő hajtóművek hiányában csupán légköri tesztrepüléseket hajtott végre. A Columbia volt az első űrsikló, amely 1981 áprilisában valóban eljutott az űrbe, és 36-szor kerülte meg a Földet. 1992-ig további négy űrsikló készült el: a Challenger, a Discovery, az Atlantis, végül az Endeavour. A Challenger 1986-ban az indításkor, a Columbia 2003-ban a visszatéréskor semmisült meg, mindkettőn 7-7 űrhajós lelte halálát. A programnak mégsem csak ez tett be végleg, mint kiderült, az űrsikló mégsem költséghatékony megoldás, hosszú távon drágább, mint az egyszer használatos járművek. A teljes program három évtizede alatt becslések szerint 174 milliárd dollárt „égetett el” az Atlantis utolsó, 2011. júliusi útjáig, amelyet sokan „az űrkorszak végeként” aposztrofáltak. Egészen mostanáig.

Szerző

Ugyanarról a késhegyről

Publikálás dátuma
2020.06.07. 08:47

Fotó: Népszava
Járványbiztosnak mondott, autós termelői piac nyílt két hete az M3-as autópálya bagi lejárójánál, amely a róla szóló hírek szerint kicsit olyan, mint Egerszegi Krisztina 1988-as szöuli olimpiai győzelme 200 háton: ilyen nincs, és mégis van. Megnéztük, tényleg olyan-e.
A fene se érti már, mit lehet és mit nem szabad ebben a már kevésbé korlátozó, de még mindig járványveszélyes időszakban. És főleg, hogy kinek. Az biztos, hogy az „autós” előtaggal ellátott szószerkezetek afféle varázsigeként nyitnak kapukat, ha nem is mindenki számára. Egy szülői fórumon, hogy a gyerekek mégis­csak találkozzanak a tanév vége előtt, egy apuka azt javasolta, menjen az osztály autós kirándulásra – aki akar, egy tisztáson együtt piknikezhet a többiekkel, tisztes távolból persze, aki viszont fél, maradhat a biztonságot adó kocsijában. Nyílik egyre több autósmozi, autóskoncertet azonban csak egyetlen hétvégén és kizárólag a Tankcsapda tarthatott (hogy aztán június 4-től már bárki – a szerk.); és sorra nyithatnak újra a termelői pia­cok is, előnyt élvezve azok, amelyek ha kis túlzással vagy félrenézéssel is, de autóssá alakíthatók. A debreceni Szatyor például még a héten sem kapott engedélyt az árusításra, ugyanakkor Bag határában, az M3-as autópálya 38-as lejárójának kvázi folytatásában lévő Ipari Parknak nevezett pusztaságban most szombaton már harmadik alkalommal kínálhatják portékáikat egy vadiúj, autóspiacnak felcímkézett termelői vásáron a helyi gazdák.

Ország-világ párját ritkítja

Hosszú parkoló kocsisor kanyarog az autópálya szó szerinti oldalában, aki a végén kap helyet, jócskán sétálhat a távolban egészen aprónak tetsző autóspiacig. Tiszta fesztiválhangulat, legalábbis, ami a tömeget, a morajt és a jövő-menő autók keltette port illeti. Bevallom, nem igazán tudtam elképzelni, mit jelent egy járványra hangszerelt vásár – minden árus amolyan „drive in” módon szolgál-e ki, és a vevőknek kell majd autóval eléjük állni, vagy a gazda ül a plexibe burkolt platón, és onnan kínálja a primőr árut a gyalogos vásárlóknak? Máskülönben mitől lenne egy piac járványbiztos és autós? Közelebb érve egészen pontosan lehetett látni a megoldást: attól, hogy minden sátor, asztal és stand mögött áll egy kocsi, amivel a termelők érkeztek. Ahogy a szervezők, a Magyar Piac Szövetkezet, valamint a Magyar Női Unió előre beharangozták, az árusok egymástól szigorúan 5 méterre kapnak helyet, nem lesz zsúfolódás, mindenhol adott a maszk és a fertőtlenítőszer. Utóbbi még papírtasakokat is biztosított a termelőknek, hogy némi környezettudatosságot is csempésszenek az üzletbe. Ehhez képest a biztonságosnál egy picivel többen vannak a vásárlók, maszkot szinte senki nem visel, a lángosos, kürtőskalácsos előtt gigászi és zsúfolt sor tekereg, egyes termelők pedig az autóik elé helyezett sátrakkal vagy asztalokkal töltik ki az egymástól való távoltartást szolgáló teret. A piac tervét mindenki látatlanban üdvözölte, Nagy István agrárminiszter a megnyitón külön elismerését fejezte ki az egyedi ötlet megvalósításáért Batthyány-Schmidt Margitnak, a Magyar Női Unió elnökének és Konrád Istvánnénak, a Magyar Piac Szövetkezet elnökének. Mondja is egy őszes, idősebb hölgy (fél 11 körül, nem a saját, 8–9 óra közötti idősávjában), hogy eddig mindig az aszódi piacra járt szombatonként, de most azért jött át ide, mert a veje mondta neki, mennyire szerencsés, hogy Bagon lakik. Ilyen piacról, autós termelőiről, ráadásul vírusmentesről nemhogy az ország, de a világ se nagyon hallott. „Egyedi” – ízlelgetem a szót, és közben azon gondolkodom, vajon kikkel kell ismételgettetnem és kivel meggratuláltatnom, ha én magam is egyedi szeretnék lenni, hogy egyedi is legyek? Aztán persze eszembe jut a Magyar Női Unió mottójává avanzsált hun idézet is: „Ne bánts, ne árts, istápolj, segíts!”, és bizony elszégyellem magam, hogy a bagi autós termelői piacnak sem az egyediségét, sem pedig a járványbiztosságát nem látom.

Amigurumi Buddhával

Épp olyan piac, mint bármelyik másik, leszámítva, hogy a hangulatát az M3-as autópályán dübörgő kamio­nok is cizellálják. Van sör, lángos, az árnyat adó sátor alatt kolbászozó helyiek és kürtőskalácsot majszoló Pestről kiruccanók. Afféle igazi pia­cos kultúrkavalkád. Kicsit fülel az ember és már fel is skiccelődik a bagi szervizútra egy kicsi Magyarország. „Tudom, hogy falazol úgy, mint én – mondja egy nagyobb darab, pocakos férfi, meszes munkásnadrágban a vele szemben söröző haverjának –, de hát cigány vagy, apám, aztat sokáig kell ledolgozni, hogy bízzon benned a Frici.” Közvetlenül mellettük arra koccint egy igen jól szituált társaság, hogy a jövő héten újra kinyitják az angol családi napközijüket, és egy nem túl jó felvételen le is játsszák a frissen elkészült üdvözlő dalukat. Miközben egy papucsos, melegítős fiatalember elrikkantja magát, hogy, „Mari, szójjá má a Józsinak, itt a CBD, ami arra is jó!”, és elereszt egy cinkos fogatlan vigyort, megszólal a Mókuska, mókuska angolul, kissé nyökögő ritmusban: „Litt-l squirrel, litt-l squirrel has climbed to the top of the tree.” Maszkot viselni amúgy reménytelen vállalkozás, szinte minden standnál kínálnak valami finomságból kóstolót. Néhányan még próbálkoznak a falatok között a kézfertőtlenítéssel, de aztán hagyják a csudába: ugyanarról a késhegyről jó lesz mindenkinek az áfonyás gyümölcskenyér meg a napraforgómagos halva, kilója 4500-ért. Bár az eredeti elképzelések szerint az autóspiac lehetőséget kínál a járványhelyzet miatt nehéz helyzetbe került kistermelőknek és hungarikumokat, főként élelmiszert áruló manufaktúráknak, azért a színesség jegyében akad itt igazi magyar jalapeñopalánta négyszázért, kapni „Magyarország legújabb” gyógy­iszapjából, van echte hazai művirág és magyar Buddhával megspékelt amigurumi, de kihoztak több tucat, a turisták megcsappanása miatt felhalmozódott strasszos Budapest Hun­gary feliratú pólót is.

Vírusbiztos asszonyszelídítő

Zöld, kenderleveles pólóban lévő hölgy cikázik ide-oda körülöttem – hozta a „szomszédnak” a CBD-olajat, napi egy korty, és oda a refluxnak. A lángosos és a savanyúságos után az ő termékei a legnépszerűbbek, van kenderes lekvárja, méze, teája, édessége – minden, mi szemnek-szájnak, no meg a test hiányosságainak ingere. Tétován odamerészkedik Józsi is, halkan kérdi, tényleg jó-e „arra” is, mert azt tudja, hogy ha mindenki mindennap csak egy kiskanál CBD-olajat inna, nem lennének daganatos betegek, de arról még nem hallott, hogy férfidolgokban is ennyire hatásos lenne. „Naná, hogy jó” – feleli a kenderleveles hölgy, és hogy nyomatékosítsa állítását, vigyorogva rábök a mellette ülő férjére. „Ez az igazi asszonyszelídítő” – kacsint vissza Józsi, és sejtelmesen, no meg kissé lesajnálóan a szemben lévő „Asszonyszelídítőre” pislant, ahol gyümölcsborokat és nőiesített pálinkát kínálnak súlyos ezrekért. Jár körbe a háromcentes műanyag pohárka, amolyan vírusbiztosan mindenki belenyal a mama málnájába. „Ilyet nem kap máshol” – mondja az árus. Egyedi, mint itt minden. Németh László Antal például saját maga által készített légfrissítőket árul. Huszonöt éve piacozik, ahogy ő mondja, egy ideig bekerült velük egy ismert, persze magyar élelmiszerlánc üzleteibe is, de nem igazán érte meg. Aki légfrissítőt kér tőle, kijavítja, ezek kérem légtisztítók és illatosítók is egyben. Mindenre jók a témában, az érdeklődőnek újra és újra ledarálja, mint ahogyan Gombóc Artúr sorolja, milyen csokoládét szeret, hogy tökéletes ágyneműtartóba, ruhás­szekrénybe, szennyesruhatartóba, fürdőbe, WC-be, cipősszekrénybe, hűtőajtóra, füstmentesítésre. Meglepően sokan jönnek vásárolni azalatt a pár perc alatt, míg beszélgetünk, azt mondja, második alkalommal van kint, de már 8 törzsvevője megtalálta. Az édesapja kutatóorvos volt, övé a szellemi ötlet, Lászlóé pedig a megvalósítás érdeme. Hogy meggyőzzön, elmesél egy történetet: „Az Imre, tudja, a gój motoros azt mondta, fújjam be a motorja tankját, megy Romániába a bandával, le egész Konstancáig, ha visszaértek, és még mindig érezni lehet a 313K illatát a tankon (31 illóolajból állítottam össze, egy bizonyos 13-ra eső kedden, ezért 313K a neve), akkor vesz 5 kartonnal belőle. Mire megjött, össze volt készítve az öt karton. Tudtam, ha tartja a szavát, mindketten jó üzletet kötünk. Meg is vette. Hát így gondolja meg, hányat visz!” A termelők azt mondják, megéri nekik az 5000 Ft+áfa helypénz, az unikális piac hírére ugyanis egyre többen autókáznak el Bagig, hogy megnézzék maguknak, milyen is egy igazi, vírushelyzetre szabott autós termelői piac. És bár Katus Attila tésztája, a Szomor-húsáruk és a 2000 forintos eper közé nehezen fér be Gizi néni a salátájával, ő feltalálja magát, és dél körül, mikor a szomszédos aszódi piac zár, igazi csomagtartós, autós termelői piacot rögtönöz a parkolóba. Sokadmagával. Kora délutánra Gizi nénikkel telnek meg az autók közötti foghíjak, és előkerül a saláta és a lila hagyma. Kétszázért.
Szerző
Témák
piac Bag járvány

Heti abszurd: A 60-as trolibusz története

Publikálás dátuma
2020.06.07. 07:30

Fotó: Népszava
Három év múlva lesz főméltóságú vezérünk 60 éves.
Már csak három évet kell aludnunk, mondta a rangidős udvaronc. A többiek értetlenül néztek rá: három évet még egyikük sem aludt egyhuzamban. Az udvaronc azonban folytatta. Három év múlva lesz főméltóságú vezérünk 60 éves. Kezdték kapiskálni, hogy mire gondolt az előttük szóló. Arra, hogy már most gondolkodni kell azon, minek örülne a majdani ünnepelt. Akinek, addig ugye, még lesz két másik születésnapja is. De a 60., az mindig más, mint az 58. vagy az 59. Kerek szám a 60-as, 12-vel is osztható. Régebben ennyi idősen mehettek nyugdíjba a férfiak. Veszünk neki egy válogatott mezt, rajta a nevével és egy 60-as számmal, mondta valaki. Aztán mit kezd majd a mi felséges urunk tízmillió válogatott mezzel?, kérdezte valaki, akinek volt rálátása a dolgokra. És aki nem lelkesedik az uralkodóért?, tette hozzá. Mondjuk, ki nem állhatja? Addig még van majdnem három év, még csak most múlt 57. Jött rá a viszonválasz. Ennyi idő alatt sok minden változhat. Az is lehet, hogy az egyik kolléga benyújt egy törvényjavaslatot, hogy kötelező lesz imádni az uralkodót. A vadászós főkeresztényre gondolsz? Kérdezte egy fiatalabbnak látszó, ám valójában erősen középkorú udvaronc. Nem gondolok én senkire, nem szoktam senkire gondolni. Az nagyon veszélyes mostanában. Akár rémhírterjesztésnek is minősülhet vagy dudálásnak. Suttogva mondta az utóbbit, mert egy ideje a dudálás a legsúlyosabb bűncselekménynek számított Magyarországon. Nem csoda, hogy feszült volt a hangulat, az udvaroncok tudták, hogy nagy a tét. Szerették az uralkodót, a maguk módján: annyira féltek tőle, hogy nem merték nem szeretni. Ekkor valamelyiküknek beugrott az ötlet: legyen Budapesten 60-as trolibusz! Az meg mi? Kérdezték többen, mondhatni egybehangzón. Nem az a lényeg, hogy mi, hanem a szándék. Az uralkodók örülni szoktak az ilyennek. Meg aztán, volt már hasonló. Mondta a már említett rangidős udvaronc. Amikor a budapesti troliknak kiosztották a számozást, a 70-sel kezdték. Mindnyájan értették a célzást, tetszett is nekik a párhuzam a generalisszimusszal. Csak hát, a főpolgármesterrel is meg kellene ezt beszélni, ő meg nem a mi emberünk, töprengett valamelyikük hangosan. Meglesz az is, mondta elváltoztatott hangon egy nevének elhallgatását kérő illető. Bízzátok rám, vegyétek úgy, hogy el van intézve. Már csak azt kellett kitalálni, hogyan vegyék rá Budapest vezetését, hogy belemenjen a számozásba. Én ismerem azt a vadászós főkeresztényt, mondta az egyik udvaronc. Szólok neki, hogy egyik éjjel, a tőle megszokott sunyi módon, nyújtson be a parlamentnek egy olyan törvényjavaslatot, hogy az uralkodó 60. születésnapjára új trolibuszvonalat kap a főváros. Ennek megint nagyon megörültek. Hogy nem kell tovább gondolkodni. Még mielőtt hazamentek volna, szokás szerint felállva gyakorolták az ütemes tapsolást. Már csak azt kellett kitalálni, hogy mivel üssék agyon a hátralévő három évet. Munkálkodni kellene a nemzet felemelkedésén és gyarapodásán, jutott eszébe valakinek. Az ötlet jó volt, csak egy volt a bibi: hogy eddigi életükben még soha nem munkálkodott egyikük sem. Nem tudták, milyen az, mert az egyetemi oktatásból rögtön a törvényhozásba cseppentek. Törték is a fejüket rendületlenül, de csak nem jöttek rá, hogyan kell. Aztán ez is megoldódott, nem hiába mondja a magyar, hogy úgy még sosem volt, hogy valahogy ne lett volna. Abban maradtak, hogy megkérdeznek valakit. Nem lehet az a munkálkodás olyan nagy ördöngösség, ha az egyszerűbb társadalmi rétegek is meg bírták tanulni!
Szerző
Témák
Heti abszurd