Az elmúlt évek legvitatottabb fővárosi ügye az M3-as metróvonalon futó orosz metrókocsik vitatható színvonalú felújítása. A kormány 2014-es döntése, miszerint csak a meglévő kocsik felújítását támogatja, kijelölte az orosz cég tendergyőzelméhez, illetve a jelenlegi szolgáltatási színvonalhoz vezető utat. Ennek eredményeként utazhatnak alacsony kényelmi szinten, klíma nélküli, tűz- és balesetveszélyes szerelvényeken a hármas metró utasai – mondta Kerpel-Fronius Gábor főpolgármester-helyettes mai sajtótájékoztatóján. Egyúttal bejelentette, hogy az átláthatóság és a közpénzek felelős felhasználásának jegyében mindenki számára elérhetővé teszik a hármas metró kocsijainak felújításáról szóló vizsgálati jelentést.
Kerpel-Fronius kiemelte: erős kétség merült fel abban a tekintetben, hogy a visszakapott járművek valóban korszerűnek tekinthetőek-e. A főpolgármester-helyettes szerint ki kell deríteni, kit terhel a felelősség azért, hogy például „szigetelőszalaggal összekötött vezetékek” vannak a felújított metrókocsikon. De az is kérdéses, hogy az előző városvezetés miért nem tiltakozott a kormány döntése ellen? Ezekre a kérdésekre a Fővárosi Közgyűlés által idén felállított vizsgálóbizottság adhat választ. A bizottság elnöke Havasi Gábor a vizsgálandó kérdések között a kormány 2014-es döntését megalapozó adatokat is megemlítette. Havasi ezért meghallgatná Seszták Miklós korábbi fejlesztési minisztert, a BKV vezérigazgatóját, akkori igazgatósági és felügyelőbizottsági elnökét. A pontos listáról a bizottság dönt majd.
A főváros azonban még a vizsgálóbizottsági jelentés elkészülte előtt dönthet arról, hogy büntetőfeljelentést tesznek-e az ügyben. Kerpel-Fronius ugyanakkor nem adott választ a Népszava azon kérdésére, hogy miként értékelik a jelentés nyilvánosságra hozatalának több hónapos halogatását.
Mint arról a Népszava elsőként beszámolt, a jelentést Karácsony Gergely főpolgármester januárban adott utasításának megfelelően a BKV felügyelőbizottsága (fb) rendelte meg. De már a vizsgálat elkészítésének módjáról is vita alakult ki, mint ahogy a feltett kérdések körül is akadt nézeteltérés a felügyelőbizottságon belül. (A BKV ugyanis először saját bejáratott cégétől rendelte volna meg a munkát, de az fb tagjai külsős, független céget akartak. A vizsgálandó kérdések közül pedig egyszerűen kimaradt az a kérdés, miszerint a vonalon jelenleg futó kocsik valóban a kivitt kocsik felújított változatai vagy újonnan gyártottak?)
A jelentés végül a vizsgálatra a főpolgármester által adott két hónapos határidőt jelentősen túllépve augusztusra készült el, de a felügyelőbizottság elnöke még azután hónapokig nem vette napirendre, mondván pontosításra szorul. Az fb végül két ülésen tárgyalta a jelentést és a Demokratikus Koalíció delegáltjának javaslatát elutasítva úgy döntött, hogy nem tesz büntetőfeljelentést az ügyben. Sőt a Magyar Narancs azt írta, hogy szakértők szerint „összességében jó döntés született az orosz szerelvények felújításáról”.
Ehhez képest a szakértői jelentésben meglehetősen nyugtalanító megállapítások szerepelnek. Ahogy azt a titkolt jelentést megszerző Népszava korábban megírta, eddig 18 sorozathibára derült fény. A rozsdásodás, a pocsék hegesztés, és az ülések esetenként balesetveszélyes törése a legsúlyosabb problémák közé tartozik. Az első három szerelvény padlólemezei három év alatt teljesen átlyukadtak, de a rozsda már elérte az oldallemezeket, a tartóoszlopokat, és megjelent a tetőn is. Ráadásul az azóta javított kocsikon újra megjelentek a rozsdafoltok.
A gondatlanság egyébként a jelentés szerint visszatérő probléma. „A gyártáskori ellenőrzés során bizonyos elemeket nem lett volna szabad tovább engedni”– olvasható a jelentésben. A szakértők egyenesen kétségbe vonták a hegesztők alkalmasságát és a teljes járműflotta haladéktalan átvizsgálását javasolják a varrathibák feltárása érdekében.
Ráadásul a jelentés szerint az új kocsik vásárlásához képest a korábbi városvezetés által választott orosz – felújításnak beállított – konstrukció „igen szerénynek mondható megtakarítást eredményezett”, különös tekintettel „az üzemeltetés és karbantartás egyelőre nehezen prognosztizálható költségére”. A jelentés szerint a kocsik élettartamának végére akár 36 százalékkal is nőhet az üzemeltetési költség. S akkor még nem beszéltünk az utólagos klimatizálás áráról, illetve arról, hogy a karbantartás költsége irreálisan megemelkedhet, ha az orosz gyártó monopolhelyzetbe kerül az alkatrész utánpótlásban.
Az orosz gyártó, a Metrowagonmash (MWM) által 30 évre felemelt élettartam a szakértők szerint csak akkor teljesíthető, ha a gyártási anomáliák kezeléséhez haladéktalanul nekikezdenek és a javítás megfelelő színvonalon zajlik le. Intő jel, hogy a meghibásodás aránya a teljes járműflottában már most 15 százalékos. Márpedig a normál működéshez a járművek 84 százalékára szükség van.
