Magyar autóipar: függőség vagy felzárkózás?

A járműipar az elmúlt 20 évben kulcságazattá vált Magyarországon, hírneves márkák modelljeinek gyártásával az ország felkerült a nemzetközi autóipar térképére. Gerőcs Tamás közgazdász-szociológus Magyarország világgazdasági integrációjának vizsgálata során történeti és globális perspektívában vizsgálta az autóipar szerepét, s arra kereste a választ: vajon az intenzív járműipari szakosodás felzárkózáshoz vagy új függőségi viszonyokhoz vezet.

Általános vélekedés, hogy a magyar autóipar sikertörténet, a gazdaság gerincét képezi, kilátásai a betelepült nyugati, döntően német járműgyártó nagyvállalatok itteni gyártóbázisainak jóvoltából fényesek. Ön azonban korántsem derűlátó, elemzéseiben kockázatokra figyelmeztet. Miért?

A magyar társadalom régmúltra visszanyúló történelmi örökségénél fogva egy félperifériális, függő fejlődési pályán mozog, a felzárkózás esélyei rendkívül korlátozottak. Ez egy olyan felemás modernizációs örökség, amit évszázadok alatt sem sikerült meghaladni. Bár számtalan politikai és gazdasági modell, például az államszocialista importhelyettesítés, vagy a rendszerváltás utáni privatizáció hirdette meg a nyugati életszínvonal elérését, ez az ábránd eddig nem vált valóra. A mai berendezkedés kapcsán is fontos kérdés, hogy a függőségek megmaradásához vagy esetleg minőségi váltáshoz vezet, hogy Magyarország a nyugati, főleg a német ipari multik beszállító hátországává válik. Nem kevésbé fontos, vajon a politikai elithez hű, azzal sok szálon összefonódott szűk oligarcharéteg vagyonosodásán túl megnyílik-e a magasabb életszínvonal elérésének lehetősége a szélesebb társadalmi rétegek számára is. Én pesszimista vagyok. A gazdaság szerkezeti mozgásaiból, mind pedig annak rendkívül polarizáló társadalmi hatásaiból az látszik, hogy a Latin-Amerikára jellemző félperifériás függőségek alakulnak újra.

Különös, amit állít, elvégre az autóipari multik korszerű technológiát honosítanak meg, munkahelyeket teremtenek, adóznak, s nem utolsó sorban hozzájárulnak itteni termelőhelyük régiós infrastruktúrájának megújhodásához is. Ez mind csupa jó dolog, nem gondolja?

A magyarázathoz történelmi előzményekig kell visszanyúlni. Miután a klasszikus fordista gyártáson alapuló globális autóipar túltermelési- és profitválságba sodródott az 1970-es évekre, az előremenekülők, mindenekelőtt a feltörekvő japán vállalatok kiléptek a nemzetállami keretek közül. Szerte a világban exportexpanzióval kísért gyártóhálózatokat hoztak létre a rugalmasabb termelés érdekében. A nagy konfliktus az USA és Japán között élesedett ki a nyolcvanas években, de nem maradtak érintetlenül az európai, elsősorban a német gyártók sem. Közben a válságjelenségre reagálva láncreakciószerűen beindult a tőkekoncentráció. A márkatulajdonos óriásvállalatok fúziójából még nagyobb óriások születtek, és ez a folyamat azóta is tart. Ennek legújabb példája a napokban bejelentett Peugeot-Citroën-Opel, valamint a Fiat-Chrysler konglomerátumok fúziója. Az exportorientált német autóipar is stratégiaváltásra kényszerült, ám nem a japán modellt követte. A termelés jó részét továbbra is Németországban tartották, s a nyolcvanas évektől a kibővített belső európai piacokra összpontosítottak, amit vámfalakkal és más protekcionista szabályozásokkal védtek a világpiaci versenytől. E környezetben, döntően a német ipar igényei szerint alakult át az Európai Unió az 1990-es években. Ennek legfontosabb gazdasági lenyomatai a közös valuta, az egységes belső piac és a szigorú versenyjogi szabályok, valamint ezek kiegészítéseként az Unión belüli pénzügyi transzferek. E modell a 2008-as világgazdasági válságig tartotta magát, de azután a belső uniós piac már nem szolgált kellő vásárlóerővel, ráadásul a világ autóiparában a technológiai és termelési trendváltások sokaságára csak lassan reagáltak a német vállalatok. Bármilyen furcsán is hangzik, a német gyártók versenyhátrányba kerültek a világpiacon. Ez látványosan tört a felszínre a Volkswagen dízelmotorok emissziós csalásával kapcsolatos botrányában, csakúgy, mint abban, hogy késlekedve fordultak a technológiai főcsapás, az elektromobilitás irányába.

Ezért fordult a német autóipar kelet felé…

Fel kellett gyorsítaniuk a stratégiaváltást, többi közt kiszervezni a termelés válság sújtotta tevékenységeit az Unió kevésbé fejlett országaiba. Az EU továbbra is fontos a német ipar számára, de egyre kevésbé számít felvevőpiacnak, sokkal inkább a rugalmasított termelési hálózatok szatellit telephelyei fontosak. E környezetben felértékelődnek a kelet-európai országok gyártási telephelyei, ahol rendelkezésre áll olcsó és szakképzett munkaerő, az uniós pénzen fejlesztett infrastruktúra és a helyi politikai kurzus is kifejezetten támogató. Lényeges, hogy a termelési egységek áttelepítése mellé kellett illeszteni a német modell úgynevezett neomerkantilista ipar- és kereskedelempolitikáját, amivel rá tudták venni a keleti országok kormányait a számukra kedvező adózási, foglalkoztatási és szakoktatási rendszerek kialakítására. Ehhez asszisztálnak a kelet-európai kormányok, és ezt nevezem én a neomerkantilista modell periférikus változatának, mert ez is a rugalmasításról szól. Ennek egyik tipikus esete Magyarország, ahol a kormány ideális terepet biztosít a nyugati vállalatok számára, nagyrészt a magyar munkavállalók és adófizetők kárára állják a sarat a konjunktúraérzékeny világpiaci versenyben. Itt találkoznak a nemzetközi nagytőke és a magyar politikai elit érdekei.

Ez láthatóan bejött, az Audi és a Mercedes után már itt a BMW is. De nem gondolja, hogy beruházásaikból a magyar gazdaság is hasznot húz?

A tőkehiányos magyar gazdaságnak persze égetően fontosak a külföldi tőkeberuházások, viszont az állam alkupozíciója éppen ezért nem túl erős a nemzetközi nagyvállalatokéval szemben. Emiatt is megy gördülékenyen az adófizetőknek előnytelen szabályozás átültetése. Az uniós pénzeken fejlesztett infrastruktúrán és olcsó munkaerőn, valamint a rendkívül bőkezű adókedvezményeken kívül nem igen van más felajánlani valója az államnak. A betelepülő cégeknek pedig nem fűződik különösebb érdekük bajlódni a helyi vállalkozásokkal, munkavállalókkal. Szemben mondjuk Kínával, amely ugyancsak a félperifériás függőségből rugaszkodik el, de a nagy különbség, hogy az ottani óriási belső piac felértékelődik a globális versenyben. Ezért a kínai állam alkuereje sokkal erősebb, befolyásolni tudja a betelepülés feltételeit, például a technológiai hozzáférést, amivel saját vállalatainak előrejutását tudja támogatni. Megjegyzem, a kínai munkavállalók érdekei itt sem érvényesülnek. Ami viszont a globális autóiparban látszik, hogy a termelési láncokon belül egyre több távol-keleti beszállító nyer teret. Nálunk nemrég került kínai kézbe a Bosch egyik üzeme. Idehaza ugyanakkor a kínai modellel ellentétes folyamatok bontakoznak ki. A külföldi járműipar térnyerésével a hazai beszállítók vagy kiszorulnak, esetleg lecsúsznak az értéklánc aljára, vagy a pozíciójukat csak úgy tudják megőrizni, hogy a tulajdonrészüket szép lassan elveszítik, mert nagyobb partnereik a technológiai és pénzügyi befektetésekért cserébe egy idő után kivásárolják a fizetési nehézségekkel küszködő kisebb helyi cégeket.

Azt akarja mondani, hogy a magyar tulajdonú vállalkozásoknak nem teremhet sok babér ebben az áldatlan piaci versengésben?

A globális autóipari értékláncokban dinamikus változások zajlanak. A válság hatására területileg is kiszervezik az értéktermelés szempontjából egyre lejjebb csúszó folyamatokat. Emiatt a termelési feltételek fokozott nyomás alatt vannak, ezért egyre rugalmasabbá is válnak, ami főleg a munka kárára történik, de kiesnek, vagy helyet cserélnek korábban patinás beszállítók, nem egyszer a csúcsokon. A svéd Volvo kínai, a brit Jaguar már indiai kézben van. Ami egy esetleges jövőképet illet, beszédes lehet az elektronikai iparág története. A techóriások többsége, például az Apple jószerivel már nem is végez termelő tevékenységet, mert azt elvégzik a távol-keleti szerződéses gyártók, míg a nyugati márkatulajdonosok piaci és dizájner stratégaként működnek tovább. Miért ne fordulhatna elő, hogy az e-autózás előretörésével párhuzamosan, mondjuk a BMW vagy a Mercedes is teljesen kiszervezi gyártótevékenységét, s márkatulajdonosként a monopol piaci pozícióért felel. Hadd emlékeztessek arra, hogy ezt a szerkezeti váltást az elektronikában is egy óriási nemzetközi beruházási hullám előzte meg, ami a kilencvenes években érte el Magyarországot. De hol van ma már a Nokia, a Philips vagy az Electrolux az akkori súlyához képest?

Igaz, szedték sátorfájukat, de a német járműgyártók rendre bővítik itteni gyártótevékenységüket. Az Audi győri gyára „csavarhúzó” összeszereléssel kezdte, ma már a világ legnagyobb motorgyártója, a BMW pedig deklarálta, hogy debreceni komplexumát az e-autók egyik központi gyártóhelyének szánja.

Nem vitatom a példának felhozott győri motorok összetett műszaki színvonalát, de ugyanakkor látni kell, hogy az idetelepített termelési technológiák a saját életgörbéjük leszálló ágában vannak. Műszóval egyre standardizáltabbak, vagyis kevésbé tőkeigényes, inkább munkaintenzív beruházásoknak számítanak, emiatt viszont jobban ki vannak téve az automatizációnak is. Ezért mondtam, hogy ezek a termelés válság sújtotta részei, hiába az egyre összetettebb műszaki színvonal. Ez vonatkozik az elektromotorozáson belül az akkumulátorok gyártására is. Ezek az új technológiák most gyorsan standardizálódnak, hamar elérik életgörbéjük csúcsát.

Ha ennyire bizonytalannak ítéli ezt a fejlődési modellt, mivel magyarázza, hogy a nemzeti érdeket mindennél előbbre valló Orbán-kormány bőkezűen támogatja a befektetők, mindenekelőtt a német autómultik itteni termelő tevékenységét?

A külföldi közvetlen tőkeberuházásokat a világon mindenütt tárt karokkal fogadják, a mi régiókban is elkeseredett versenyfutás zajlik e beruházásokért, mert azok valóban új munkahelyeket, újraiparosodást, műszaki innovációt, többletexportot hoznak. A kérdés azonban, milyen feltételekkel ruháznak be a cégek, s hol jelentkeznek ennek hosszú távú társadalmi költségei. A rendszerváltás utáni magyar kormányok mind ebben a verseny- és kényszerhelyzetben szolgálták ki a tőkeerős nagy cégeket a hazai munkavállalók kárára. Az Orbán-rezsim sem különb, legfeljebb a támogatások csúcsra járatott szélsőségeivel tűnik ki. Egyedi kormánytámogatások formájában milliárdokat tömnek a német cégek zsebébe, a számukra felszámított társasági adókulcs az unióban a legalacsonyabb. De ami leginkább szemet szúr, hogy a kormány szakpolitikájában a német ipar kottájából játszik, mindenekelőtt a munka és az oktatás világát érintő törvénykezésben. Elsősorban a rabszolgatörvény néven elhíresült szabályozásra gondolok, amely kodifikálja az embertelenül hosszú túlmunkakeretet annak érdekében, hogy a gyártóvállalatok rugalmasan alkalmazkodhassanak a hirtelen piaci változásokhoz. Az is árulkodó, hogy a politika és a gazdaság között milyen szoros az átjárás. A gazdasági minisztériumban éppen azok felelősek a betelepült cégek kiszolgálásáért, akik korábban az itteni vállalatok érdekeltségeit képviselték. Oknyomozó riportok tárják fel a német iparvállalatokhoz fűződő bizalmas kormányzati kapcsolatokat, így azt, hogy a német autóiparnak nem is Berlin, hanem Budapest az egyik legfőbb lobbistája az uniós fórumokon.

Mit gondol, ha jön egy másik kormány, újraszabhatja a multikkal kialakított viszonyrendszert?

Ebben nagyon szűk mozgásteret látok az említett függőségek miatt. Nem hiszem, hogy bármelyik kormány képes lenne radikálisan irányt váltani és kevésbé a multik kiszolgálására összpontosítani. Elmozdulást én a munkavállalói és civil érdekvédelem megerősödésében remélek. A tőke és a munka ellentéte a mai multinacionális viszonyok között is kiáltó, ezért is fontos látni, hogy a magyar kormány ebben a tőke oldalán áll. A rugalmas feltételeknek köszönhetően a külföldi kézben lévő gyártóművekben a termelékenység növekedési üteme meghaladja a bérekét, így extraprofitot hajt a tőketulajdonosok konyhájára. Ha mindehhez még hozzátesszük, hogy e tulajdonosok könnyen kiviszik az itt megtermelt profitot, hogy azt máshol használják fel, akkor azt kell mondanom: a magyar modell „örök utolérő”, és a félperifériás függőség is biztosan fennmarad. A cégek nyomasztó erőfölényét ugyanakkor csökkentheti, hogy a német "vasas" szakszervezet, az IG Metall is elkezdte segíteni régiós partnereit. Felismerték, hogy a munkavállalói érdekképviseletet lehetetlen nemzeti keretek között tartani, miközben a tőke regionális szinten újraszervezi a neki kedvező termelési és szabályozási viszonyokat. Ez azért is érdekes, mert az említett periférikus neomerkantilista modellben nemcsak a tőke és a szabályozás kerül át rugalmasított formában, hanem az érdekképviseleti rendszer formái is megjelennek, bár ez néhány területen kihívást jelent a helyi autonóm képviseletnek. Mindezzel együtt van remény, hogy a munkavállalók nem fogják szó nélkül hagyni a tőke egyoldalú erőfölényét. De ez egy hosszú és küzdelmes folyamat lesz, amiben kormányzati támogatásra aligha érdemes számítani.