Budapest;BKV;Metrowagonmash;orosz metró;

2022-09-27 06:30:00

Indul a nagy üléscsere a szinte új orosz metrókocsikban

Alig néhány évesek a szerelvények, de már több mint ezer ülés helyett kell újat beszerelni. A cechet a sokat hangoztatott garancia ellenére a BKV állja – tudta meg lapunk.

Vállalkozót keres a BKV a hármas metróvonalra néhány éve gyakorlatilag újonnan gyártott – hivatalosan korszerűsített – orosz metrókocsik üléseinek javítására, illetve cseréjére. Nem egyszeri megoldásként, hanem „keretszerződés keretében – szolgáltatás megrendelésként”. Vagyis nem csupán alkalomszerűen jelentkező problémáról, hanem visszatérő konstrukciós hibáról van szó.

A kiírás kicsit megtévesztő: a tervezett mennyiségnél ugyan 1060 darab szerepel 24 hónapra, ám a magyarázó részben már az áll, hogy „ a megadott mennyiségek a korábbi felhasználási tapasztalatok alapján, 12 hónapra kerültek meghatározásra, ún. tapasztalati mennyiségek”. Ez annyit jelent, 

Az ajánlattevőnek arra is kötelezettséget kell vállalnia, hogy a jótállás keretében felmerült hiba esetén legfeljebb 2 munkanapon belül garanciális hibaszemlét tart és a lehető leghamarabb elvégzi a javítást. Ha ezt a szerelvényeket gyártó orosz Metrowagonmashtól (MWM) is megkövetelték volna, illetve be is tartatnák, akkor erre a szerződésre vélhetőleg nem is lenne szükség, hiszen az MWM garancia keretében javítaná a megnyekkenő üléseket.

A még ideálisabb az lett volna, ha az orosz cég eleve megfelelő minőségben gyártja le a metrókocsikat a felújításért kért 219,2 millió eurós (akkori áron mintegy 69 milliárd forintos) árért. De nem így történt. A leszállított kocsikat már az elején hetekig kellett „ébresztgetni”, mire megkezdhették a próbajáratot. Azután az ajtók nyíltak ki véletlenszerűen, mire egy időre ki is kellett vonni a járműveket a forgalomból. Akkor az MWM bocsánatot kért a budapestiektől a hibákért, a BKV-nak pedig mindent megígért, de ezekből nem sokat váltott valóra. Tarlós István főpolgármesterként hol arról beszélt, hogy az ajtóhibát egy orvul elhelyezett fakocka okozta, máskor a média-huhogókat . A városvezetői székben őt váltó Karácsony Gergely végre elrendelte az M3-as vonalon futó orosz metrókocsik beszerzésének átfogó vizsgálatát. A 2020-ban elkészült jelentést azonban hónapokig nem publikálta a BKV, amelynek menedzsmentje a mai napig hangoztatja, hogy az MWM mindenben együttműködő és az orosz metrókocsiknak nincs több hibájuk, mint például az Alstom szerelvényeknek.

Azokról mindenesetre nem készült részletes – műszaki, gazdasági és jogi kérdéseket külön-külön tárgyaló – jelentés, amelyben egészen durva megállapítások szerepeltek. A szakértők szerint a kocsik élettartamának végére akár 36 százalékkal nőhet az üzemeltetési költség. S akkor még nem beszéltünk az utólagos klimatizálás áráról, illetve arról, hogy a karbantartás költsége irreálisan megemelkedhet, ha az orosz gyártó nem tudja vagy akarja teljesíteni a garanciális kötelezettségét.

A metrókocsi falai mentén, hosszában elhelyezett üvegszálas műanyagból készült, kivehető betétes, félkemény utasülések elvileg vandálbiztosnak készültek, de olyan gyengécskére sikerültek, hogy a normál terhelést sem bírják. Már a leszállítást követő évben megjelentek az első repedések az ülések vázain, ami a szakértők szerint „a szerkezet megerősítésének igényére felhívó, figyelmeztető jel”. A BKV már két évvel a jelentés megrendelése előtt elismerte a hibát, de hangsúlyozták, hogy a gyártó az ülések „átalakított tartószerkezetén jelentkező hibát garanciális eljárás keretében javítja, szükség esetén azt cseréli.” (Az átrozsdásodott padlólemezek cseréjét is megígérték, de az is leállt.)

A jelentés azt is megállapította, hogy az MWM általi első javítások nem vezettek eredményre, mivel a repedések a javítás után ismételten megjelentek. Az MWM erre az ülés gyártójának továbbította a garanciális probléma megoldásának feladatát. Vélhetőleg azóta is törik a fejüket. Miközben a budapesti metrón a „szúrós ülőlapok balesetveszélyesek lehetnek az utasokra nézve”.

A jelentés írói szerint a hiba elsősorban kiterjedtsége miatt jelent olyan tényezőt, amellyel – megoldás hiányában – előbb-utóbb a napi üzemeltetés során is számolni kell. A törések utolsó fázisában az ülések és velük együtt a felújított szerelvények is használhatatlanokká válnak, a javításukhoz a forgalomból ismét ki kell vonni a szerelvényeket, és emiatt csökken a járműveknek a gyártó által vállalt rendelkezésre állási ideje, ez pedig kötbérfizetést von maga után. A BKV ezt is hozzácsaphatja ahhoz a 14 milliárd forintra rúgó kötbérszámlához, amelynek behajtása érdekében pert indított az orosz cég ellen, de lassan négy éve azt se sikerült elérni, hogy az együttműködőnek mondott partner átvegye a per iratait, nemhogy kifizesse a követelést összegét.