A számháborút már 2010-ben megnyerte Kína, amikor megelőzte az évtizedeken át verhetetlen USA-t, ám darabszámai leginkább a hazai gyártástól és eladásból jöttek össze, ez pedig nem elég, a globális hódításhoz komoly mennyiséget kellene exportálni.
A túlméretezett kapacitású kínai autóipar már messze túlnőtte hazai piacát, ezért többször nekirugaszkodott az Egyesült Államok és Európa meghódításának, de első próbálkozásai kudarcba fulladtak. A kínai autók sajátságos dizájnja és katasztrofális szereplése a törésteszteken évekre száműzte modelljeiket Európából, ahol a vevőknél fontos szempont a biztonság.
Ráadásul az áraik sem voltak annyival alacsonyabbak, hogy kompenzálják hiányosságaikat.
A törésteszteredmények megtépázták a kínai termékek hírét, amit alaposan felturbózott a döntően német tulajdonban lévő kontinentális szaksajtó. Alaposan leszedték a keresztvizet az első próbálkozókról, így hosszabb időre kútba esett a Brillance és a Landwind hódítási ambíciója. A 2005-ös európai kudarcok alaposan lerontották honfitársaik exportesélyeit is.
Ennek ellenére akadtak próbálkozók: a brit Inchape és IM Group kínai Great Wall autók forgalmazásába kezdett az angliai Daihatsu értékesítési hálózatán keresztül, ám ez is befulladt, de a márka nem adta fel, taktikát váltott és a japánokhoz, koreaiakhoz hasonlóan a kínaiak is helyi gyártással próbálkoztak.
Százalékos jogdöntés
Brillance, BYD, Geely, Great Wall, néhány ismertebb kínai autómárka, de kevesen tudják, hogy milyen kocsikat gyárt a Baojun, a Changan, a Haval, Huasong, Jinbei, Zinoro a Dolphin, vagy a Wuling. És akkor még nem említettük az olyan feltörekvőket, mint az Xpeng, a Li Auto, vagy a Nio. És ez csak néhány a 82 kínai autómárka közül, ráadásul ott van még 35 vegyesvállalat, melyekben amerikai, francia, német márkák érdekeltek, immár korlátozás nélkül.
2022. január elsejétől külföldiek már önállóan, 100 százalékos tulajdonosként is alapíthatnak céget Kínában. 1994-ben még 50-50 százalékos, 2018-tól 70 százalékos volt a megengedett külföldi tulajdonosi arány.
A Kínai Kereskedelmi Minisztérium, valamint a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság közleménye szerint megszűntek a korlátozások, így akár fel is vásárolhatják a kínai résztulajdont és teljesen önállóakká válhatnak a külföldi autógyártók, melyek a korábban tőkével és technológiákkal segítették a kínai ipar fejlődését.
A Litex Motors 2009 májusában állapodott meg a kínai Great Wall márka modelljeinek bulgáriai összeszereléséről. Az egykori Moszkvics és Renault lovecsi telephelyén 2011. november 7-én gördült le a szalagról a fehér Voleex C10-es kisautó, mely a Toyota Yarist idézte. A 2012. januári ceremónia után sem pörgött fel a tervezett mennyiségre a gyártás, mely messze elmaradt 50 ezres kapacitásától: az első évben csak ezer autó készült.
Két műszak és kétezer fő helyett egy műszakban 250 embert foglalkoztattak a 84 munkaállásos összeszerelő üzemben. A húszéves átlagkorú, de képzetlen szerelőgárda nem sokáig örülhetett munkahelyének.
A nem éppen európai ízlésre szabott kisautókat Steed pickup modellek váltották, de gyorsan kifulladt az olasz export, a bolgár piaci igény pedig elenyésző volt.
A csak biorobotok által összerakott és minden fázisában kézműves autóknak még az olcsó munkaerővel sem sikerült versenyképes árat kreálni. Vagyis a Bulgáriában gyártott Great Wall autókkal nem csak az volt a baj, hogy nem a legdivatosabb és legkorszerűbbek, hanem drágák is lettek.
A piackutatások szerint az európai vásárlók legalább harminc százalékos árelőnyt tartanának elfogadhatónak, ettől azonban továbbra is messze voltak a kínai modellek. Lovecsben ismét bezárt az autógyár és ezzel nem csak egy bolgár, hanem egy kínai álom is szertefoszlott.
Az első kínai márkájú és gyártású autószállítmány 2010-ben jelent meg Magyarországon: a Shuanghuan CEO modellt a kecskeméti Bács-Indicar forgalmazta, a tizenkét autó nem közvetlenül Kínából, hanem az olasz Martin Motorstól érkezett. A hazai típusbizonyítvány – hivatalosan általános forgalomba helyezési engedély – kiadásánál leginkább környezetvédelmi szempontok voltak mérvadóak és nem a design, pedig a CEO erősen idézte az X5-ös BMW-t. A koppintás miatt az autót nem engedték bemutatni a bolognai szalonon, ezért parkolóban várta az érdeklődőket. Aztán ott sem, mert a BMW pert nyert, ebben megtiltották a modell németországi, majd EU-beli forgalmazását.
Hiába kínálták a német prémiumnál jóval olcsóbban (8,6 millió forintért) itthon a 2,4 literes, 135 lóerős Mitsubishi benzinmotoros CEO Shuanghuan sportterepjárót, nem lett siker modell, pedig árába a válság utáni időben a kecskeméti kereskedő nem csak használt autót, de mezőgazdasági árut, terményt és vágóállatot is beszámított.
Miközben a plagizált modellek ideje lejárt, és a helyi gyártás sem vált be, a trójai faló taktikája helyett másra váltottak a hatalmas tőketartalékkal rendelkező kínai autómárkák:
cégfelvásárlásokkal és sikeres európai formatervezők, mérnökök szerződtetésével javították autóik megjelenését, minőségét, biztonságát.
Az európai piacon is versenyképes modellek immár kitűnőre vizsgáztak és öt csillagos minősítést értek el a EuroNCAP töréstesztjein, a Qoros megverte a legbiztonságosabb német modelleket. A Kínában bevezetett C-NCAP-en pedig a legtöbb hazai gyártású modell elérte az öt csillagos minősítést. Az idegenlégiósoknak is köszönhetően megváltozott az az általánosítás, mely szerint ha egy autó kínai, akkor igénytelen kidolgozású és biztonsága sem felel meg az európai elvárásoknak.
Az idei értékesítési adatok is igazolják ezt: a Kínai Autógyártók Szövetségének (CAAM) adatai szerint 2022. szeptemberében Kína 301 ezer járművet exportált, ami 73,9százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Az első három negyedévében Kína összesen 2,117 millió járművet exportált, ezzel nemcsak saját 2021-es volumenét, de Németországét is meghaladta 180 ezerrel, így Japán mögött második lett az autókivitelben.
Az exportértéket tekintve az Egyesült Államok, Mexikó, Japán, Belgium, Nagy-Britannia, Oroszország, Németország, Dél-Korea, Ausztrália és Szaúd-Arábia az első tíz ország, ahová Kína autókat exportált 46,07 milliárd USD értékben, ami teljes kínai járműexport 46 százaléka.
Az idei év első nyolc hónapjában a kínai autógyártók 193 ezer járművet exportáltak Európába, a 2025-re szóló előrejelzések már 800 ezres darabszámról szólnak. Több márka csak azért késlelteti belépését, mert kihagyja a benzin-dízel korszakot és már csak elektromos autókkal akar beszállni.
A BYD az év végéig több mint 10 európai országban jelenik meg, a NiO 2025. végéig négy uniós országban nyit kereskedéseket, miközben több száz akkumulátorcsere-állomást épít.
Jó törésteszteredményekkel és az európai ízléshez igazított karosszériákkal sem lehet dinamikus exportnövekedésre számítani, pedig a gyártók túlméretezett kapacitásai alkalmasak kínai autóoffenzívára, különösen az elektromos hajtásúakkal.
Szakértői előrejelzések szerint az új autók piacán itthon még a belsőégésűek dominálnak, öt év múlva billenhet át a mérleg. Nem véletlen, hogy a magyar piacon idén megjelent kínai tulajdonú brit márka, az MG kínálatában az elektromos és lágy hibrid modell mellett benzinmotoros is szerepel. A 17 európai országában 400 kereskedéssel működő MG nálunk 22 szalonban forgalmazza a legnépszerűbb B- és C szegmensű SUV modelleket, méghozzá hét év, vagy 150 ezer kilométeres garanciával, ami bizalomgerjesztő egy új piaci szereplőnél. A szeptember végén indult értékesítés óta 86 MG kapott magyar rendszámot.
Az elektromos autók magas árai miatt a következő években továbbra is lesz vásárlói igény benzinmotoros autókra, emiatt ezek a másik kínai márka kínálatában is megtalálhatók: a Dongfenget is beszámítva napjainkban negyven kínai autókat forgalmazó szalon működik Magyarországon,
számuk a Geely megjelenésével tovább nő, mert ahogy a novemberi aláírási ceremónián a Grand Automotive Central Europe Kft. vezérigazgatója, Molnár Viktor elmondta, országos lefedettség és már az első évben ezernél több autó eladása a cél.
A Geely márka 2005-ben már bemutatkozott a frankfurti autószalonon, de jóval később lépett az európai piacra, ám közben a Geely Automobile Holding alaposan kibővült. Li Shufu, a Geely Holding milliárdos alapítója és elnöke megszerezte a Lotust, a Protont, a London Taxit, valamint a repülő autókat fejlesztő és gyártó amerikai Terrafugia céget, jelentős részesedést birtokol a svéd Volvo Truck & Bus társaságban, a Daimler konszernben, megalapította a sportos Polestar és Lynk & Co márkákat, 2010-ben bekebelezte a Volvo Cars-t, mely a világ élenjáró biztonságtechnikai központját működteti.
A Lynk & Co-nak és a Geometry modellcsaládnak köszönhetően megugrottak a Geely eladásai a tengerentúli piacokon is: az első három negyedév 142 ezres exportja 89,9 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest.
Magyarországra az első Geely autók 2023. első felében érkeznek, az elektromos Geometry C modell WLTP szerint hatótávolsága 460 km. Hivatalos ára még nincs, de a forgalmazó szerint versenyképes lesz, információink szerint 15-20 millió forint közötti összeggel és 4-5 hónapos szállítással lehet számolni.
A távolság mellett nem könnyíti meg a kínai márkák megjelenését az EU-kívüli termékekre érvényes 10 százalékos importvám és árfolyammozgás, vélhetően ezekkel is magyarázható, hogy a következő években legfeljebb 1-3 százalékos piaci részesedésükkel lehet számolni, ami évi 1500-5000 autót jelent. Ennél nagyobb volumen is reális, de ahhoz az európaiaknak még le kell küzdenie a kínai árukkal kapcsolatos előítéletieket, ahogy ezt mobiltelefonoknál, villanyrollereknél már megtették. Mert az autó is csak egy műszaki cikk, tehát hamarosan búcsút kell mondani sztereotípiáknak, ahogy egykor a japán és dél-koreai termékeknél.
Jobb kormánnyal az oroszoknál
A kínaiak egyelőre nem tudják pótolni a háborús embargó miatti autóhiányt az orosz piacon, melyen több mint évtizede tíz márkával van jelen: az AEB (Assocation of European Businesses) adatai szerint 2022. I-X. Hónapjában 50 ezer új autót értékesítettek, ami elmarad a tavalyi év azonos időszakának 59 ezrétől.
Az autóhiány pótlására alaposan megugrott a használtak importja: a Reuters híre szerint 2022. nyolc hónapjában 100 ezer autót vámoltattak, ami másfélszerese az előző év azonos időszakának, miközben megkétszereződött a Japánból érkező gépkocsik száma, idén ez további 23 ezerrel növelte a jobbkormányosok számát, ami közlekedésbiztonsági szempontból már korábban is aggályos volt Oroszország távol-keleti részén.
Az orosz piacon 2022-ben tíz hónap alatt 502 ezer új autót helyeztek forgalomba, ez 60 százalékkal kevesebb a tavalyi év azonos időszakánál, továbbra is a Lada a legnépszerűbb 143 ezerrel, ami 51 százalékos zuhanást jelent egy év alatt.
