BKV;metró;felújítás;M3-as metró;

2023-05-23 20:01:00

Metrófelújítás: most se telt mindenre, akadhat még a cipzár

A vonal felújításának a szakemberek szerint már 2000 előtt neki kellett volna állni, különös tekintettel a legrégebbi, Deák tér és Nagyvárad tér közötti szakaszra.

Az M3-as metrót 1970-ben kezdték el építeni, utolsóként az Újpest-központ állomást adták át 1990-ben. Néhány évvel később már neki kellett volna kezdeni a felújításának. A vonal a kor technológiai színvonalának és az akkori városfejlesztési prognózisoknak megfelelően épült meg. A viszonylag gyors állapotromlás nem a gondatlan építésből eredt, hanem a téves városfejlesztési prognózisból – a vonal mentén épült lakótelepekkel egyáltalán nem számoltak –, illetve a vonal tűzoltás jellegű karbantartásából. A BKV ugyanis régóta nincs abban a helyzetben, hogy képes lenne kiharcolni az átfogó munkához szükséges pénzt. A vonal felújításának a szakemberek szerint már 2000 előtt neki kellett volna állni, különös tekintettel a legrégebbi, Deák tér és Nagyvárad tér közötti szakaszra, de hiányzott hozzá a politikai szándék és így a pénz is. Most se telt mindenre.

Az elektromos és biztosítóberendezések, valamint az AVR (Automatikus Vonatirányítási Rendszer) esetében is teljesen új rendszert kiépítését javasolták a szakemberek. Utóbbi révén az M3-as vonal irányítási rendszere kompatibilis lett volna az M2-es és az M4-es vonalakon kiépítettel. A fővárosi önkormányzat azonban sokallta a 30 milliárdos tételt, így inkább felújíttatják a meglévő 40 éves berendezéseket. Így a tízmilliárdokért felújított orosz metrókocsikat egy nyolcvanas években beszerelt rendszerrel vezérlik még vagy harminc évig. Ráadásul másra bízták az alagút és az állomások rendszerét, illetve a kocsikon lévőket. Utóbbit az orosz Metrowagonmash vállalta, míg előbbi az infrastruktúra rekonstrukciójára vállalkozó kivitelező feladata volt. A megoldást egy mindhárom budapesti metrón dolgozó mélyépítő mérnök ahhoz hasonlította, mintha valaki csak a cipzáron futó kocsit cserélteti le a télikabátján. Ettől még a cipzár mindig akadni fog.

A metróvonal pályája 2011-re olyan rossz műszaki állapotba került, hogy a teljes vonalon forgalomkorlátozást vezettek be, A vonal rekonstrukciójára vonatkozó BKV-terveket forráshiányra és az M4-es metróvonal növekvő építési költségeire hivatkozva mindig lesöpörték. A főváros végül 2014-ben döntött a rekonstrukcióról. A befejezés akkori céldátuma 2017 vége volt, de a projektnyitó rendezvényt csak 2017 novemberében sikerült megtartani. A metrófelújítás eredetileg nem is szerepelt az akkori uniós projekt-listán. A módosítási kérelmet csak 2016-ban küldte ki a kormány, de előtte és utána is hosszas vita dúlt a bekerülési összegről és a projekt tartalmáról. Az északi szakasz felújítása három hónappal tartott tovább az akkori polgármester Tarlós István által ígértnél, a déli rész megnyitóját Karácsonyéknak sikerült ugyan a Tarlós által meghirdetett időpontban megtartani, de az akadálymentesítés lemaradt. Tarlós és Karácsony egyaránt bevetette az Orbán-kormány trükkjét: mindhárom szakaszt úgy adták át, hogy nem volt teljesen készen, így az átadás után hétvégékre lezárták a kimaradt munkák miatt.

A középeső szakasznál azután egymásra rakódtak a csúszások. Az alagútfelújítás, vágányépítés kivitelezését végző a Swietelsky Vasúttechnika Kft. ezért 2021-ben 18 milliárdos többletköveteléssel állt elő. Végül csak 6,2 milliárdot kaptak, a munkát ugyan folytatták, de a cég jelezte, hogy nem mondanak le a teljes igény érvényesítésről, ami egy több milliárdos pert jelenthet.

A Swietelskyvel támadt pénzügyi vita már a projekt indításakor borítékolható volt. „A felújítás előkészítése finoman szólva is pongyola volt. A metróvonal állapotfelmérésében minden ötödik mondatban szerepelt az a kitétel, hogy a feltárás nem volt teljes, mivel az adott terület üzemi használatban van, vagy éppen burkolat takarja”. A kivitelezők szinte vakon vágtak neki a felújításnak. A felújítást így később nem várt azbesztmentesítés, a számítottnál jóval több síncsere és sok más előre nem tervezett munka hátráltatta. A kivitelezők pedig ezt beárazták. Tarlós kétszer is visszadobta a túlzónak talált ajánlatokat. A korszerűsítés költsége a kezdeti 160 milliárd forintot mérnökárról 225 milliárdra nőtt.

A folyamatos csúszás másik oka a buszpótlás volt. Az északi és a déli szakaszt eredetileg egyidejűleg újították volna fel, csakhogy az Orbán-kormány játszmázása miatt nem volt elég busz. (A főváros buszparkjának fejlesztésére kért pénzt a Volán kapta meg.) Így a felújítás végül három részletben történt, ami önmagában mintegy 17 hónapos csúszást eredményezett.

A másik jelentős ok az akadálymentesítés volt. Az eredeti tervek részleges akadálymentesítésről szóltak: 20 állomásból csak 12 esetében számoltak ezzel. A műszaki tartalmat menet közben változtatták meg, ráadásul nyolc állomás esetében új műszaki megoldásokat kellett kidolgozni. Ferde-liftek korábban soha nem működtek közforgalomban, így ezeket engedélyeztetni is kellett.

Minderre rakódott rá a Covid-járvány, valamint az orosz-ukrán háború, de nem kevés nehézséget okoztak az időközben változó jogszabályok, amelyek újabb és újabb feladatot jelentettek.

A fővárosiak fogyó türelmét újabb és újabb ünnepélyes megállóavatásokkal, szakaszolt átadással fenntartó fővárosnak azonban nem sok ideje maradt a hátrálásra, hiszen az uniós támogatás fejében vállalt határidő június vége. Ahhoz képest, hogy Navracsics Tibor területfejlesztési miniszter a szakaszok átadásakor ütemesen ismételte, mennyire fontos a kormánynak Budapest jólléte, illetve mennyire jó helyre ment az uniós forrás, az Orbán-kormány se Tarlós, se Karácsony idején nem volt túl segítőkész metróügyben.