Egy évvel ezelőtt nagy sikerként, történelmi előrelépésként adta hírül a kormánypárti Magyar Nemzet, hogy lezárult a 115 új villamos mozdony beszerzésére kiírt közbeszerzési eljárás, és – a magyar állami bevásárlásoknál szinte példa nélküli módon – az előzetesen becsült értéknél olcsóbb ajánlattal a Siemens Mobility Kft. és a Siemens Mobility Austria GmbH konzorciuma lesz a befutó a Vectron típussal. A 2022. áprilisi hír szerint az akkori szakminiszter arról beszélt, hogy az új vontatók már 2024-ben forgalomba állnak; a 200 kilométer/órás sebességre is alkalmas mozdonyokkal modernizálják az IC és az IC+ szolgáltatást, de megjelennek a járművek a személyszállítás kevésbé frekventált frontszakaszain is.
A nagy tételű mozdonybeszerzésnek finoman szólva itt volt az ideje: mint a vonatösszeallitas.hu adataiból kitűnik, a MÁV-Start vontatóflottája 467 villanymozdonyból áll, ám közülük csupán 35 (25 Bombardier TRAXX és 10 Siemens Taurus) készült az ezredforduló után. A vasúttársaság tavaly tavasszal, a Siemens mozdonyok beszerzésére aláírt keretmegállapodás kapcsán azt közölte: megújulhat "a MÁV-START 40 éves átlagéletkorú vontatójármű állománya.”
A TRAXX és a Taurus, valamint a felújított V63 (amelyből 45 darab fut a hazai síneken) akár 160 kilométeres sebességgel is haladhat óránként, a V43 (összesen 307 darab) viszont csak 120-at tud. Az utóbbiak zöme a 60-as, 70-es években készült, magas a karbantartás-igényük és a fogyasztásuk.
Egy éve a MÁV vezetése még arról beszélt: az országban több százmilliárd forint értékben vannak folyamatban olyan vasúti pályarekonstrukciók, amelyek a felső sebességhatár 160 kilométer/órára emelését célozzák. Az új Siemensek emellett azzal az előnnyel is kecsegtettek, hogy sokkal kevesebb áramot fogyasztanak, ráadásul több áramneműek (vagyis a nemzetközi közlekedésben is részt tudnak venni), és 10 országban rendelkeznek üzemi engedéllyel. Tavaly a kormány azt ígérte: a Vectronoknak köszönhetően a Budapest-Debrecen, Budapest-Miskolc, Budapest-Székesfehérvár viszonylatban is be lehet vezetni 160-as tempót, ami a mostaninál jóval rövidebb – Debrecenig 2 óra, Szolnokig 1 óra, Miskolcig 105 perc, Kecskemétig 70 perc, Szegedig 127 perc – menetidőt ígér.
Mivel a V43-as típus is Siemens-alapokra épült, messze a német gyártó számít a MÁV legnagyobb vontató-beszállítójának, így a cégnél a tavaly beharangozott 115 Vectron mozdony hírét is bizakodással fogadták. Ehhez képest információink szerint erős megütközést keltett a vasutasok között, amikor Lázár János, a Palkovicsot követő új tárcavezető éppen a Vasutas Szakszervezet rendezvényén jelentette be – az ATV tudósítása alapján –, hogy a Vectron-beszerzésből nem lesz semmi. Lázár szerint „a járműpark felújításánál a kormány már nem számít a Siemens közreműködésére (…) már nem barátkozunk velük (…) nem tervezzük, hogy Siemens járműveket vásárolunk”. Pedig a gyártó iránt nagy volt a bizalom vasutas körökben, emellett kifejezetten jó volt az ár, a magyar kormány által visszautasított mozdonyokat is pillanatok alatt eladják, méghozzá jelentős ártöbblettel.
Hallgat mindenki
A Népszava csaknem egy héttel ezelőtt megkereste kérdéseivel a Vasutas Szakszervezetet, a MÁV-ot illetve a szaktárcát is. Lázár minisztériumától azt kérdeztük: Megelőzte-e valamilyen hatáselemzés, számítás a bejelentést? Mennyivel késlelteti a lépés a már most is jelentős késésben lévő vasút-modernizációt? Mennyivel lesz drágább a lemondott mozdonyok más gyártótól történő beszerzése, és mi volt a lemondás tényleges indoka, tekintve, hogy a korábbi tárcavezetés feltehetően a legjobb ár/érték arányú mozdonyokat választotta ki? Választ egyik helyről sem kaptunk.
Hogy miért visszakozott az Orbán-kabinet, arra a szakmában kétféle magyarázatot is hallani. Az egyik a bosszú: mivel a német kormány a háborúra tekintettel nem engedélyezte a Siemensnek, hogy az orosz Roszatom fővállalkozásában épülő új paksi atomerőműhöz vezérlőrendszert szállítson, így vágnánk vissza. A vezérlést majd a francia Framatome-től rendelik (lásd keretes írásunkat), a német Siemenstől pedig nem vesznek semmit. Vagyis az orosz partnerség fontosabb, mint hogy a magyar vasút végre európai színvonalú szolgáltatásra legyen képes. A másik a pénzhiány: mivel az uniós források késése, illetve a gazdasági válság miatt a beszerzésre nincs forrás, kapóra jött egy ürügy a visszalépéshez. Nincs fennakadás viszont a vasútmodernizációban ott, ahol Mészáros Lőrinc a kedvezményezett, így például a Budapest-Belgrád vonal építését nem fenyegeti veszély. Itt érdemes felidézni, a Világgazdaság már tavaly decemberben felhívta rá a figyelmet: megjelent egy módosítás a Magyar Közlönyben a vasúti személyszállítás járműállományának korszerűsítésével összefüggő feladatokról szóló kormányhatározathoz. A módosítás – a határozat egyes pontjainak visszavonása – nem csak a mozdonybeszerzést érintette, hanem 39 plusz 10 darab, 230 kilométeres óránkénti sebességre képes távolsági személyszállító szerelvény beszerzését is. Azaz a kormány kedvenc vasútépítői dolgozhatnak ugyan tovább a vágányhálózaton, de a sebesség szempontjából teljesen feleslegesen. Új, gyorsabb vasúti járműveink ugyanis a belátható jövőben nem lesznek.
Balesetveszélyes körülmények, követhetetlen kivitelezések – A MÁV-nak sem tetszik Mészáros Lőrinc cégének vasúti beruházásaKönnyebb lesz külföldieket alkalmazni az Orbán-kormány kedvenc beruházásainálEnnek fényében ugyanakkor értelmezhetetlenné válnak Lázár Jánosnak a szintén az említett szakszervezeti rendezvényen elmondott szavai, a melyek szerint tíz éves időtartamú, több milliárd dollár értékű vasútmodernizációs program indul: a miniszter talán arra gondolt, hogy tíz évet csúsznak mindazzal, amit már korábban beígértek.
Barsi Balázs, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke szerint a kormány döntésének hátterét nem ismerik, ugyanakkor elhibázott és szakmaiatlan döntésnek tartják a Vectron mozdonyok megrendeléséről szóló szerződés felmondását.
– Az állami vasúttársaság vontatójármű-parkja elöregedett, napi szintű szolgálatképtelenségek jelentkeznek a vonatközlekedésben, a mozdonyok paraméterei már nem elégségesek a minőségi vonattovábbításra sem az engedélyezett sebességet, sem a biztonsági berendezéseket tekintve, a vezetőálláson tapasztalható munkakörülmények pedig károsak az egészségre – fogalmazott lapunk kérdésére az elnök.
Barsi szerint nagyon várták már a magyar mozdonyvezetők az új gépek megjelenését és rendkívül csalódottak most. Sokan a jelenlegi mozdonyok általános állapota, a mindennapos meghibásodások miatt fordítanak hátat a MÁV-nak és mennek át a magánszektorba; emiatt jelenleg is létszámhiány és túlterheltség tapasztalható.
– Korszerű mozdonyok nélkül lehetetlen vállalkozás a magyar vasúti közlekedés megújítása, pedig Lázár János ehhez kéri a munkavállalók támogatását és a szakszervezetek együttműködését – hangsúlyozta Barsi Balázs.
Orosz csöbörből francia vödörbe?
Szijjártó Péter külgazdasági miniszter – a kormányban Paks2 felelőse – az utóbbi hónapokban többször is előrevetítette, hogy miután a tervezett bővítésben történő német (Siemens) részvételhez hiányzik az exportengedély, az Orbán-kabinet a francia Framatome-nak ad majd nagyobb szerepet a beruházásban. Messze nem biztos azonban, hogy ez a csere valóban hasznára lesz majd a projektnek. Az utóbbi évtizedekben ugyanis senki nem zakózott akkorát az európai nukleáris iparban, mint éppen a Framatome, méghozzá odahaza, Franciaországban. A kontinens nagyon kevés épülő atomerőművének egyike, a Flamanville3 (a Framatome főszereplésével) igazi rémálommá vált. 2007 óta épül, eredetileg 2013-ra lett volna kész 3,3 milliárd eurós áron – most 12,7 milliárdnál tartanak (ez 400 százalékos drágulást jelent), és 2024-re ígérik a befejezést. A legutóbbi két éves hosszabbítás a Reuters szerint konkrétan a Framatome sara.
Ha a képzeletbeli dobogó első helye a Flamanville3-é, akkor a második a brit Hinkley Point C-é, ahol szintén a Framatome a kulcsjátékos. Itt 16-ról 23 milliárd fontra nőtt eddig az ár, és szintén több éves késésben vannak.
