Megkezdődött a Kelenföldet a Mexikói úttal összekötő - a Déli pályaudvar, a Széll Kálmán tér és a Nyugati pályaudvar alatt vezető – vasúti Duna-alagút létesítésére vonatkozó környezetvédelmi engedélyezési eljárás. Az erre vonatkozó kérelmet május végén az Építési és Közlekedési Minisztérium meghatalmazása alapján a tervező Főmterv megbízásából adták be az ügyben eljáró Pest megyei Kormányhivatalhoz, de csak június 15-én vált nyilvánossá. A terveket július 17-ig véleményezhetik az érintettek.
A XXI. század Lánchídjaként bemutatott Duna-alagút és a kapcsolódó fejlesztések költségét korábban 1300 milliárd forintra becsülték, ebből maga az alagút 221 milliárd lenne, a fennmaradó rész javát a Nyugati és a Kelenföldi Pályaudvar, a belső körvasút elemei, a karbantartási bázis és a vasúti pályák tennék ki.
A projekt megvalósítását korábban 2026 és 2036 közötti időszakra tervezték, így a költségek 11 évre osztódtak volna el. A modellszámítások szerint a beruházás megtérülési ideje 26 év, míg 2070-re a társadalmi, gazdasági haszon közelítené a 4000 milliárdot.
A Lánchíd összevetés szerint az akkori éves adóbevétel felét vitte el az építkezés, míg a Duna-alagút és a kapcsolódó beruházások a 2021-es év áfa és jövedéki adóbevételek kevesebb, mint harmadát. Az előző 7 éves uniós költségvetési ciklus forrásainak pedig alig 3 százalékát tette volna ki.
Kérdés, hogy mikor érkeznek meg a jelenlegi ciklus uniós támogatásai. A kormány Brüsszellel folytatott elhúzódó vitája miatt az uniós csapok egyelőre zárva vannak. Az Orbán-kabinet erre, illetve az Ukrajnában zajló háborúra és az energiaválságra hivatkozva Lázár János építési miniszter javaslatára csaknem 280 állami beruházást függesztett fel. Idén januárban felmondták a Nyugati Pályaudvar továbbtervezésére vonatkozó 1,1 milliárdos uniós támogatási szerződést is, amelyre a Vitézy Dávid vezette, ám Lázár által azóta beszántott Budapest Fejlesztési Központ (BFK) bonyolított le sikeres nemzetközi építészpályázatot.
Az Orbán-kormány lemondott több mint egymilliárd forint uniós támogatásról, amelyet a Nyugati pályaudvar átépítésére és a Duna-alagút terveire kapott Lázár János helyettese szerint az a kérdés, meg tudják-e tankolni a Volán buszait, ezért nem reális a Déli és a Nyugati pályaudvar közti vasúti alagút ötlete„Egy picit lejjebb kell hozni a horizontot és a lábunk elé kell néznünk” - jelentette ki a döntés után Csepreghy Nándor, az Építési és Közlekedési Minisztérium parlamenti államtitkára. Ahogy akkor mondta: „nincs realitása a Nyugati pályaudvar és a Déli pályaudvar közt építendő alagútnak sem. Amikor nagyságrendileg 300-400 milliárd forinttal több a közlekedési ágazat energiaköltsége 2023-ban, akkor a magyar államnak nem azzal kell foglalkoznia, hogy megvalósít egy szép víziót.”
Ehhez képest a Duna-alagút környezetvédelmi hatástanulmányának elkészítését és az engedély megszerzését 850 millió forintért vállaló Főmterv a tárca tudtával elindította az eljárást.
A projekthez 500 millió forintot adott az unió, a kormány pedig úgy tűnik, hogy ezt már nem akarja, vagy tudja visszafizetni.
A gond csak az, hogy a Nyugati Pályaudvar átépítése az ütemtervben megelőzte volna az alagútépítést. Az eljárás lefolytatása ugyanakkor nem haszontalan, hiszen az engedély 25 évig hatályos, így ha később akad pénz és politikai akarat a megvalósításra, akkor ezzel már nem kell bajlódni. S ez nem kevés, hiszen a Déli körvasút projekt környezetvédelmi engedélyét idén májusban másodszor semmisítette meg a bíróság a XI. kerületi önkormányzat és a helyi civilek tiltakozásának eredményeként.
„A vasúti alagút mindig is egy távlati vízió volt, számos ennél sürgősebb és valójában az alagút előfeltételét jelentő beruházás van a budapesti vasúti hálózaton” – válaszolta a Népszava kérdésére Vitézy Dávid, aki úgy véli, hogy „ezt a munkát el kell végezni, hiszen csak távlati célból lehet jól levezetni a rövidebb távú beruházásokat”. Ugyanakkor arra is felhívja a figyelmet, hogy a Főmterv megbízásakor még napirenden volt a Nyugati pályaudvar és az oda vezető vágányok átfogó felújítása és kapacitásának bővítése. Ezeket a munkákat Vitézy továbbra is nélkülözhetetlenek tartja a budapesti elővárosi vasút versenyképességének növeléséhez. Mint mondja: „az uniós források nélkül láthatóan minden ilyen beruházás leállt, a Nyugati esetében még a pályázaton elnyert uniós pénzeket is inkább visszaadta a szaktárca, csakhogy leállíthassa a budapesti fejlesztéseket”. Ettől azonban szerinte „a tények nem változnak: Magyarországon a központi régió lakossága nő a legjobban, itt van a legtöbb autó, a legtöbb dugó és itt van a legnagyobb utasszám-növelési tartalék, valamint elérhető gazdasági haszon az elővárosi vasút fejlesztésével. Előbb-utóbb ezt mindenki fel fogja ismerni és akkor jól fog jönni az a munka, amit az elmúlt években elvégeztünk és aminek ez a most zajló engedélyezés is az eredménye” – tette hozzá Vitézy Dávid közlekedési szakember.
Hol fent, hol lent
A vasúti pálya nem teljes hosszában futna alagútban. Az első Kelenföldi Pályaudvartól a Villányi útig tartó szakaszon a mai felszíni vonalon halad, utána tör be az új alagúttal a Kis-Gellért-hegybe, majd folyamatos süllyedéssel halad tovább a Márvány utcai híd és a Mészáros utcai irodaház között a Déli Pályaudvarig, majd onnan a Magyar Jakobinusok tere és a Széll Kálmán tér között épülő új vasúti mélyállomáson át a Bem József térnél éri el a Dunát. Az M2-es metrómegálló melletti országgyűlési irodaháznál éri el a túlpartot, majd éles kanyarral északról kerüli a Parlament épületét és mélygarázsát és térszint alatt csatlakozik be a Nyugati Pályaudvarba. Onnan intenzív emelkedésbe kezd és a Dózsa György útnál érné el a felszínt, onnan a meglévő pályán haladnának a szerelvények. Az alagút összesen 8,5 kilométeres lenne, míg a felszíni szakasz 9,8 kilométer, de 5 vasúti híd építésére is szükség lenne.
