Az Orbán-kormány lemondott több mint egymilliárd forint uniós támogatásról, amelyet a Nyugati pályaudvar átépítésére és a Duna-alagút terveire kapott

Lázár János beruházási miniszter javaslatára azonnali hatállyal felmondott egy tavaly októberben aláírt 2,8 millió eurós (1,1 milliárd forint) összegű uniós támogatási szerződést a kabinet.

A Magyar Közlöny keddi számában megjelent kormányhatározat alapvetően az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 2022. évi második pályázati kiírására történő benyújtásáról szól, ám az utolsó pontjában az is szerepel, hogy Magyarország a szomszédságában zajló háború idején a rezsicsökkentés megvédése és a honvédelmi célok teljesítése érdekében szükséges költségvetési intézkedések keretében felmond egy Európai Bizottsággal korábban megkötött Támogatási Megállapodást is.

Ez pedig a Népszava információi szerint nem más, mint a Nyugati pályaudvar környezetének megújítására, kapacitásbővítésére, valamint további tervezési feladatainak elvégzésére még tavaly a Vitézy Dávid vezette, azóta már felszámolt Budapest Fejlesztési Központ (BFK), illetve jogutódja a Lázár János felügyelete alá tartozó Nemzeti Közlekedési Központ (NKK) által elnyert uniós forrás. Mint emlékezhetünk a tárcavezető első feladata az uniós projektek felülvizsgálata volt. Gyorsan kiderült, hogy a spórolás legnagyobb vesztese Budapest lesz, sorra állították le a projekteket legyen szó iskola, híd vagy éppen szakrendelő felújításról, a csepeli Gubacsi-híd rekonstrukciójáról vagy akár a fideszes vezetésű kerületeket érintő budapesti csatorna- és szennyvíztisztító fejlesztésről. Most pedig sorra került a Nyugati pályaudvar újjászületését célzó terv is. Csakhogy ezzel újabb szintet lépett a kormány. Ezúttal ugyanis nemcsak állami támogatás felhasználásáról szól a döntés. A 2,5 milliárd forint összértékű projekthez ugyanis az EU 27 tagállama közötti versenyben pályázati úton elosztott vasútfejlesztési források terhére 2,8 millió eurót, azaz kb. 1,1 milliárd forint forrást nyert el a BFK jogutódjaként az NKK.

„Egyértelmű a projekt pozitív értékelése az Európai Bizottság részéről, ez abból is látszik, hogy a Nyugati megújításával szoros kapcsolatban lévő Duna alatti vasúti alagút környezetvédelmi hatástanulmányára már korábban elnyertünk közvetlen uniós forrást más tagállamokkal versenyezve” – büszkélkedett Vitézy Dávid. (Az említett tervezési projektre 500 millió forint uniós támogatást kapott a BFK.)

A Nyugati pályaudvar és környezetének megújítása korábban teljességgel bírta az Orbán-kormány támogatását. (Sőt maga Lázár János is különféle álmokat szőtt a pályaudvar mögötti területre.) A BFK a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia alapján még 2021 októberében írta ki a Nyugati pályaudvar építészeti tervpályázatát. A tenderen induló építészirodáktól nem csupán a vasútállomás korszerűsítését, a metróállomás integrálását várták, hanem a kapcsolódó városi terek újragondolását is. A nyertes brit Grimshaw Architects az egyik legnagyobb tapasztalatú állomástervező iroda, amely pályázatában nemcsak szép, de jól használható, ráadásul egészen biztosan fölépíthető, később pedig üzemeltethető pályaudvart ígért. A vágányokat a műemléki védettségű Eiffel-csarnok alá vitték volna, az így felszabaduló teret pedig közösségi célokra nyitották volna meg. Azáltal, hogy részben a föld alá kerültek volna a vágányok, lehetőség nyílt volna a belváros további zöldítésére, a környéken egy új, parkosított városrészt alakítottak volna ki 17 hektáron.

„A tervpályázat csak az első lépés, a tervezés legalább két év, így legkorábban 2024-25-ben kezdődhet a megvalósítás, ami szintén eltart 4-5 évig, hiszen a pályaudvart ez alatt sem lehet teljesen lezárni. Az alagút tovább tervezése uniós forrásból folytatódhat, a környezetvédelmi engedély 2022 végére lehet meg. A tervezés legalább 3 év, így legkorábban a következő parlamenti ciklus végén juthatunk el oda, hogy a kormány döntsön a megvalósításról. Az avató a 2030-as évek közepén tartható – hangsúlyozta akkor a Népszavának Vitézy Dávid, de mint mondta: „ nincs ma olyan európai nagyváros, ahol ne lenne napirenden vagy ne végezték volna már el ezt az átalakítást”.

A brit építészirodával meg is kezdődtek a részleteket tisztázó tárgyalások, de a tervezői szerződést már nem tudta aláírni a BFK, mivel Lázár János előbb átnevezte, majd minisztériumába olvasztotta a céget.

Az ügyben megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot is, amelytől a követkkező választ kaptuk: „Az úgynevezett Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz pályázat projektlistájában szerepelt a Nyugati pályaudvar tervpályázata, ez a projekt azonban a brüsszeli szankciós politika, a honvédelmi célok elsőbbsége és a rezsicsökkentés megvédése miatt egyelőre nem fog megvalósulni – így értelemszerűen most a tervezése sem indokolt. A fent említett gazdasági helyzetre reagálva a korábbi CEF projekt-lista módosult. A Déli Körvasút mellett olyan fejlesztések kerültek fel a listára, mint a Debrecen-Nyíregyháza vasúti vonalszakasz fejlesztése, kapacitásnövelés a magyar-ukrán határforgalomban, és - még mielőtt bárki azzal a váddal élne, hogy a főváros kárára módosult a projekt lista – bekerült a beruházások közé a Gubacsi vasúti híd és a Csepeli Szabadkikötő fejlesztése. Az új projektlistára olyan fejlesztések kerültek fel, amelyek mindegyike gazdaságélénkítő hatással bír. A korábbi, a Nyugati Pályaudvar tervezésére szánt forrást egy új eljárás keretében, a fenti beruházások támogatására újra le lesznek hívva.”