- Magyarország az egyetlen EU-tagország maradt, ahol az idén csökken az új autók értékesítése

Magyarország az egyetlen EU-s tagállam, ahol az idén csökken az új autók értékesítése az elmúlt évekhez képest. Az, hogy ezen a területen sereghajtó lett Magyarország megjósolható volt, ugyanis évről-évre csökken az új autók értékesítése: míg 2021-ben közel 122 ezer, 2022-ben 111 ezer, addig az idén a 100 ezer darabot sem biztos, hogy eléri a értékesítés. A magánvásárlók szinte eltűntek. Korábban 70-30 százalék volt az arány az új autót vásárlók esetében a céges és a magánvevők között, mára ez 90-10, jó esetben 85-15 százalékra tehető. Ez az arány annak ellenére fennmaradt, hogy jelentősen csökkentek a korábban elszabadult új autó árak.

A hazai új autó piac helyzetének megértéséhez szorosan hozzátartozik, hogy tavaly október-novemberben komoly keresletcsökkenést érzékeltek a márkakereskedők, jelentősen mérséklődtek a megrendelések, aminek a mélypontja idén januárra, februárra tehető. Márciusban ezt némi javulás követte, de az egész 2023-s évre érvényes az a megállítás, hogy a megrendelések „beestek” – mondta el Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. A statisztikákban mindez késéssel jelenik meg, éppen az autók megrendelésétől azok forgalomba helyezésig eltelt idő miatt.

Mindez annak ellenére történt meg, hogy az új autó piacára már jó ideje nem jellemző, hogy a megrendelt autókat egy-másfél éves várakozási idővel tudják a gyártók és a forgalmazók leszállítani. Éppen ellenkezőleg. Ma a néhány hetestől a legfeljebb három hónapos várakozási idővel számolhatunk a megrendeléstől a forgalomba helyezésig.

Idehaza alapvetően a vásárlóerő fogyott el, ahogyan ezt más fogyasztási cikkek kapcsán is tapasztalhatjuk – hallhattuk a visszaesés okairól szóló magyarázatot. A hazai új autót vásárlók 60 százaléka eltűnt a piacról, szó szerint elvesztette ehhez anyagi potenciálját. A fennmaradó 40 százalék, akinek megvan a pénze a vásárláshoz, mostanság leginkább kivár, és kizárólag nagyon kedvező ajánlatra vesz autót, ilyen pedig akad a piacon, de legtöbbször gazdaságilag-pénzügyileg a jelenleginél nyugodtabb időkre halasztja a vásárlást – fejtette ki a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke.

Gablini Gábor szerint ez nem kizárt, miuztán világosan látszik, hogy a hazai új autók piaca alulteljesít. Ezt mutatja, hogy más uniós országokban jobb vagy sokkal jobb a helyzet ezen a téren. Amennyiben egészségesen bővül a hazai gazdaság, akkor itthon az új autók értesítésének darabszáma elérheti az évi 150-160 ezer darabot. Ettől ma még nagyon messze állunk. Márpedig a vészesen elöregedő hazai autópark miatt sem mindegy, mekkorák az éves eladási darabszámok.

Nem tisztem megítélni az autómárkákat annak alapján, milyen helyet foglalnak el a hazai eladási listán – tért ki részben kérdésünk elől Gablini Gábor, ám azt hozzátette: több márka extrém feltételekkel kínálja autóit, ami nem tudni, meddig tartható. Hozható ugyanakkor arra is példa, hogy egy-egy márka szervesen építi fel itteni piacát, amelynek eredményei most kezdnek beérni. Talán ennél is fontosabb, hogy nagy átalakulások előtt áll a világ, és ezen belül a magyar autópiac is, mert új, ázsiai szereplők jelentek meg. Az elektromos autók gyártásában technológiailag előrébb tartanak, mint a nagy európai gyártók. Mellette jelentős állami támogatás (szubvenció) segíti piaci terjeszkedésüket. Ezért is képesek árban alákínálni az öreg kontinens márkáinak. A kínai elektromos ("új energiájú" lesz a jövőben ennek az elnevezése) autógyárak a gyártás struktúrájában és szervezésében is Európa és a világ előtt járnak. Nem véletlen – említette meg ennek kapcsán Gablini Gábor –, hogy egy belső fórumon a Volkswagen vezetői elismerték: jelenleg versenyképtelenek Kínával szemben. Ritka mondat ez egy német gyártótól – tette hozzá.

Gyakorolhat-e hasonló hatást a magyar piacra a kínai BYD Szegedre tervezett óriási személygépkocsi gyártó üzeme, mint annak idején az Esztergomban megtelepedő Suzuki? – tettünk fel a kérdést, utalva arra, hogy az előreláthatólag itt gyártott elektromos autókat részben magukénak fogják érezni a magyarok. Gablini Gábor szerint az a tény, hogy itt termelne a gyár, jelentős, vélhetően az árban is kifejeződő versenyelőnyt biztosíthat számára, mert nem kellene számolni a tetemes szállítási költségekkel. Korábban a Népszava írt arról, hogy minden idők legnagyobb hazai beruházását tervezi a világ egyik vezető e-autógyártója Szegedre, ahol 5 milliárd euróból építenének gyárat egy közel 300 hektáros, közvetlenül a város mellett található területre. 

Egyértelműen kedvező hatást gyakorol viszont majd az autópiacra az a 60 milliárdos kormányzati támogatás, amivel az elektromos autók vásárlást szeretnék ösztönözni. Erre szükség is van, mert idén drámaian visszaesett ezek iránt a kereslet. Száz vásárlóból mindössze egy volt az e-autót rendelő, miközben Nyugat-Európába ez az arány 10 százalékos. Az okok itt is sokrétűek: eleve drága a termék, nem megfelelő kiépítettségű az ehhez szükséges infrastruktúra, vagyis kevés a töltőpont. Időközben jelentősen drágult az áram - sorolta Gablini Gábor. A jelzett 60 milliárdos keret, valamint az üzemanyagok árának jövő évi jelentős emelkedése fordulatot hozhat itthon az elektromos autók értékesítésében, amit erősít az is, hogy nagy számban építenek töltőpontokat országszerte.