Folyik az üzengetés az agglomerációs járatok Budapesten belüli üzemeltetéséről és legfőképpen a Budapest-bérlet ezeken való használhatóságáról. Tegyük tisztába a dolgot: miről szólt a fővárosi önkormányzat és a minisztérium közötti 2016-ban kötött szerződés és mi szerepel a december 29-én a három érintett cég, a BKK, MÁV-HÉV Zrt. és a Volánbusz által aláírt megállapodásban?
Az eredeti 2016-os agglomerációs szerződés akkor jött létre, amikor a HÉV és a kék agglomerációs buszok megrendelését átvette az állam, az üzemeltetést pedig a MÁV-ra és a Volánbuszra bízta, így meg kellett állapodni a működési keretekben. Az agglomerációs járatok két szerepet töltenek be: egyrészt helyközi közlekedésként összekötik Budapestet és az agglomerációs településeket, másrészt nagyon fontos szerepet játszanak a Budapest közigazgatási határain belüli helyi közlekedésben. Gondoljunk csak a csepeli, vagy éppen a békásmegyeri HÉV-ekre. A helyközi közlekedés üzemeltetése állami feladat, míg a helyi önkormányzati hatáskör. Az európai nagyvárosokban, köztük Budapesten is a két közlekedési mód egymást kiegészítve, regionális szövetségben, integrált rendszerben működik. Ebbe beletartozik az egységes tarifapolitika és a menetrend harmonizáció.
Az eredeti dokumentumban 2023. december 31-i lejárati dátum szerepelt.
Igen, de az elszámolás módjának 2020-as megváltoztatásakor megújuló szerződéssé alakult. Először 2022 végéig, majd 2023 végéig hosszabbították meg. A HÉV és az agglomerációs kék Volánbuszok átadásakor az akkor Tarlós István főpolgármester vezette főváros vállalta, hogy a Budapest határain belüli üzemeltetés költségeinek egy részét kifizeti. Ennek fejében az eredeti megállapodás szerint egy fix összeget, 6,6 milliárd forintot fizetett évente. Karácsony Gergely főpolgármesterré választása után azonban egy kormányhatározattal módosították a megállapodást és 2020 decemberében évi 8,4 milliárdra emelték a főváros által fizetendő összeget, amit soha nem fogadott el a városvezetés. Végül született egy megállapodás, miszerint a 6,6 milliárd csupán előleg és a felek minden év végén elszámolnak egymással a valós költségek ismeretében. A MÁV és a Volánbusz ugyanis számos szolgáltatást rendel a főváros közlekedésszervező cégétől, a BKK-tól az agglomerációs járatok üzemeltetéséhez. Így például a jegyértékesítést, a jegyellenőrzést, a forgalomirányítást, beleértve az esetleges buszos pótlások szervezését. A kettő közötti elszámolást minden évben hosszú egyeztetés előzi meg.
Ha betartanák a törvényeket és az uniós szabályokat, a budapesti HÉV-ek már nem közlekednénekLázár János építési és közlekedési miniszter és a kormányközeli sajtó szerint ennek az elszámolási vitának az eredménye a 2016-os fővárosi önkormányzat számára menetdíj megállapításban és menetrend összeállításban vétójogot biztosító szerződés felmondása, mondván a főváros nem fizet.
A fővárosi önkormányzat minden évben kifizette a mindkét fél által elfogadott összeget. 2021-re ez 741 milliós többletet jelentett, míg a 2022-es évre már 2,7 milliárddal kért többet a minisztérium. Az erről szóló vita zajlott tavaly. Az ÉKM utolsó ajánlata 2,1 milliárd volt, de jelezték, hogy elveszik a 12 milliárdot és nincs biztonságban a Budapest-bérlet.
Nem lett volna a fővárosiak érdekeit figyelembe véve jobb döntés kifizetni ezt a plusz 2,1 milliárdot, mint hagyni elveszni a szerződést?
Abban bíztunk, hogy az előző évekhez hasonlatosan meg tudunk állapodni. A tisztánlátás véget azért érdemes tenni egy összehasonlítást: az állam a főváros közösségi közlekedésre adott 12 milliárd forintos évi normatívával egy egységnyi teljesítményre 70 fillért fizet, a főváros ugyanezért 3 forintot. Ráadásul a főváros 2022 végéig havi részletekben fizetett, míg az állam a 12 milliárdot minden évben csak az év végén utalta. 2022-ben értük el, hogy 2023-ban az állam is havonta utalt.
Mikor derült ki, hogy a kormány a 2016-os szerződést is felmondaná?
December 20-án egy minisztériumi egyeztetésen hangzott el, hogy a minisztérium nem hosszabbítja meg a szerződést és 2024-re már ne számítsunk a 12 milliárd forintra se. Ezt követően hoztuk tető alá a december 29-i megállapodást, amelyben a MÁV-HÉV Zrt. és a Volánbusz vállalta, hogy továbbra is megrendeli a szolgáltatásokat a BKK-tól és ami ennél sokkal fontosabb: a Budapest-bérlet továbbra is használható az agglomerációs járműveken a városhatáron belül.
A 2016-os szerződésben szereplő vétójogokat azonban elveszítették.
Ma még ugyanúgy működünk, mint decemberben.
A MÁV közleménye szerint ezt márciusban megszűnhet. Mi lesz utána? Dupla bérletet kell venni a HÉV-vel is utazóknak Budapesten?
Ezen gondolkodni se akarok. Milliónyi ember – agglomerációban élők és budapestiek – számára jelentene ez súlyos nehézséget a hétköznapokban. A dupla-bérlet megvásárlásának terhe mellett a menetrendek összehangolása, a szükséges pótlások, jegyvásárlási lehetőség nélkül, a Futár-rendszer kiiktatásával. Évtizedeket lépnénk vissza a közösségi közlekedésben. Ez senkinek sem állhat érdekében. Elképzelhetetlennek tartom, hogy ez megtörténjen. Az európai nagyvárosok, amelyek közlekedési szövetségének elnökévé a sors fintoraként tavaly októberben választottak meg, legfontosabb céljának éppen az integráció erősítését tartja, nem a szétzúzását. Ez nagyon rossz irány lenne. Minden erőnkkel azon dolgozunk, hogy ez ne történjen meg.
Karácsony Gergely: Lázár János kétmilliárddal többet kért az agglomerációs járatokért, és akkor is megszüntette volna a Budapest-bérletetTárgyalnak a minisztériummal?
Jövő héten lesz egy operatív tarifamegbeszélés, de ez a városvezetés szintje.
Készül valamiféle stratégia a kieső HÉV-Volánbusz, MÁV agglomerációs vonatok Budapesten belüli pótlására?
Megismételném: senkinek nem állhat érdekében ennek a helyzetnek az előidézése. Bár lehet, hogy éppen arról szól ez az egész, hogy a HÉV-szerelvények olyan rossz állapotban vannak, hogy egyszerűen nem képesek ezeket menetrendszerűen üzemeltetni. A MÁV már korábban jelezte, hogy a kocsik rossz műszaki állapota miatt ritkítaniuk kell január 8-tól a HÉV-járatokat.
Budapesti virtuális nullszaldó: tartozás nélkül fordult rá az új évre a fővárosi önkormányzat, de már ismét hitelből működikA decemberi megállapodás szerint a MÁV közbeszerzési értékhatárig fizet a BKK-nak, ami 50 millió forint.
Igen, de ez megrendelésenként értendő, márpedig jelenleg 13 ilyen szolgáltatási szerződésünk van, így ez tizenháromszor 50 millió. A BKK és vélhetőleg a MÁV-HÉV Zrt. és a Volánbusz munkatársai is azt számolgatják, hogy ez szerződésenként meddig tart ki. A MÁV-nak ugyanis onnantól magának kell biztosítani vagy közbeszerzésen beszerezni az üzemeltetéshez szükséges kiegészítő szolgáltatásokat, amit most tőlünk vásárol meg.
Csődbe mehet a BKK, a BKV, ha elesik a 12 milliárdos állami normatívától, a fenti szolgáltatások ellenértékétől, illetve a vármegye-bérletek budapesti bevezetése miatt a menetdíjbevétele is sok milliárddal csökken?
Ez az ügy nem a fővárosi közlekedési cégek csődjéről vagy annak elkerüléséről szól, hanem a budapesti közösségi közlekedésről, amit nagy ütemben fejleszteni és integrálni kellene, nem tönkretenni.
Névjegy
Walter Katalin tanulmányait Németországban, az Egyesült Államokban és Argentínában végezte, 2001-ben a European Business School nevű német közgazdaságtudományi egyetemen doktorátust szerzett. 15 évig dolgozott a világ vezető tanácsadó cégénél, a McKinsey and Companynál Frankfurtban és Budapesten. Később az Erste Bank és a Citibank lakossági üzletágának integrációját vezette, majd az Allianz közép-kelet-európai értékesítési vezetője lett. 2019 őszétől a CEU Bécsbe költözését irányította. 2020-ban a Budapesti Városüzemeltetési Holding vezérigazgatója, 2021. januárjától a BKK vezérigazgatója. Tavaly októberben választották meg a legnagyobb európai közlekedési cégeket összefogó testület, a European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) elnökévé.
