Nem sok tehervonat használta a Budapest-Kelebia vasútvonalat a február 27-ei átadás után – írja a G7.
A portál szerint
a rekorder április 14-i napon is csak 14 tehervonat használta mindkét irányban a 150-es számú vonalon, ami azt jelenti, hogy kétóránként ment el irányonként egy-egy vonat.
Napi átlagban 6,3 vonat volt a forgalom a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszán.
Bár új vonatok is megjelentek, részben a Szeged-Röszke útirány forgalma terelődött át. A röszkei és kelebiai határon a G7 iparági forrásoktól származó adatai szerint napi átlagban 10 vonat haladt keresztül. Egy vonatban körülbelül 35 teherkocsit lehet közlekedtetni a maximális 740 méteres vonathossz mellett, tehát havi 10-11 ezer tehervagon lehet a mostani forgalom.
A határforgalmi adatok 1998-ig érhetők el visszamenőleg, ez alapján átlagosan 11 ezer teherkocsi körül alakult a forgalom. A legfrissebb adatok alapján tehát az átépítés előtti szintet megközelítő lett a teherforgalom. Összehasonlításképp,
míg a szerbiai forgalomban napi 10 vonat közlekedik átlagosan, Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon 50-55, Románia felé Lőkösházán át 20-25 ez a szám.
A G7 kiemeli,
korábban a leromlott, egyvágányú pályán a mostani forgalom több mint dupláját is lehetett közlekedtetni. A kapacitás szempontjából nem indokolható tehát a kétszer kétvágányos átépítés, amely mindent beleszámítva körülbelül ezer milliárd forintba került.
a tehervonatok számára nem jelent előnyt a 160 kilométer/órára emelt pályasebesség, hiszen csak óránként 100 kilométeres sebességgel haladhatnak.
a lassújelek eltűnése, a végig kétvágányú pálya ugyan akár fél-egy órával is gyorsítja a tehervonatok közlekedését, de ennek nincsen semmilyen gyakorlati haszna, mivel egy tehervonat például Görögországba két-három nap alatt jut el, a szűk keresztmetszetet pedig a rossz állapotú Belgrád-Nis vasútvonal és a lassú, kiszámíthatatlan határellenőrzések jelentik.
Szerbia nem uniós tagállam, számos áruszállítási és vasúti szabályozás nem úgy működik, mint az EU-ban. Ezért hiába épült át a pálya Budapest és Belgrád között, költségesebb, bonyolultabb erre közlekedni.
A személyszállítás beindítását még mindig sok kétség övezi, nincs hivatalos céldátum sem. Ezt korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium az ETCS nevű vonatbefolyásoló rendszer átadásához kötötte. Ennek átadása nem történt meg a választásokig, és még várhatóan legalább fél évig nem is fog. „A laboratóriumi tesztek várhatóan még a tavasszal lezárulnak, ezt követően azonnal megkezdődhet az úgynevezett sötétüzem, azaz az ETCS-nek immár a fizikai infrastruktúrán, valós közlekedési szituációk között lefolytatandó tesztje. Ha tesztvonatok teljesítik a hibamentes futáshoz elvárt próbaútmennyiséget, a hatóság kiadja a szükséges engedélyeket, a MÁV-csoport pedig felveszi a személyforgalmat is az újjáépített, kétvágányúsított 150-es vasútvonalon” – mondták el a MÁV sajtóosztályán a portálnak. Ezek az átadások más vasútvonalon legalább egy évet vettek igénybe az itthoni tapasztalatok szerint. Spanyolországban pedig legalább öt hónappal számolnak erre teljesen új vasútvonalak esetében. Így szerencsés esetében is csak idén ősszel sikerülhet az ETCS vonatbefolyásoló rendszer engedélyeztetési eljárását lezárni a Budapest-Kelebia vasútvonalon.
Így hazudott Lázár János a Budapest-Belgrád vasútvonal biztosítóberendezéseiről – Videó!A külső műszaki ellenőrzés még nem zárult le, mégis elindult a teherforgalom a Budapest–Belgrád vasútvonalon