Alig kezdődött el a Forma–1 új korszaka, máris a következő nagy változás körvonalazódik. 2026-ban kikerült a turbófeltöltőhöz csatlakoztatott motor-generátor (MGU-H) az 1,6 literes V6-os turbó-hibrid erőforrásból, miközben jelentősen nőtt az elektromos rendszer szerepe. 2027-től ismét nagyobb hangsúlyt kap majd a belső égésű motor, az elektromos oldal teljesítménye pedig csökken.
A következő nagy motorformula viszont búcsút int majd a V6-nak: a jelenlegi tervek szerint a Forma–1 legkorábban 2030-tól ismét V8-as erőforrásokkal versenyezhet, természetesen a modern hibridtechnológia és a fenntartható üzemanyag megtartásával.
„Technikai szemmel nézve ez lehet egy jó összegyúrása az előző három érának, beleértve a mostanit is, amiből kisülhet valami nagyon jó”
– mondta lapunknak Boriszov Dániel, aki 2022 óta Michelisz Norbert versenymérnöke a TCR World Tourban szereplő BRC Hyundai N Squadra Corse-nál.
Nem feltétlenül maga a hibrid volt a probléma
A 2026-os szabályrendszer első hónapjaiban a versenyzők részéről elsősorban azt érte kritika, hogy az autók bizonyos pályaszakaszokon jelentős teljesítményt veszítenek. A gyors részeken emiatt a pilótáknak nem kizárólag a lehető leggyorsabb kör teljesítésére kellett koncentrálniuk, hanem az akkumulátor töltöttségével is gazdálkodniuk kellett.
„Nyilván nem jó, hogyha azt halljuk a legnépszerűbb pilótáktól, hogy nem élvezik a versenyzést” – szögezte le Boriszov, aki szerint ebből nem következik, hogy a szabályrendszer alapötlete hibás lett volna.
„Én magát a szándékot nem tartom rossznak, inkább az elektromos és a belső égésű rendszer teljesítményének arányát lehetett volna másképpen meghatározni” – mondta.
A 2027-re és 2028-ra tervezett módosítások éppen ebbe az irányba mutatnak, ezért a mérnök szerint még korai lenne végleges ítéletet mondani a 2026-ban bevezetett rendszerről.
„Szerintem a szabályrendszer végére, ahogy korábban is jellemző volt, nagyon izgalmas versenyek és szezonok várhatóak majd” – tekintett előre.
A régi hangzást már aligha kapjuk vissza
A V8-as korszak visszatérésének egyik látványos következménye lehet a motorhang megváltozása. „Nem tudom, mennyire komolyan vehetőek a sajtóban megjelent információk, de a 15-16 ezres fordulatszám-tartomány egy megfelelő kipufogórendszerrel nagyon kellemes élményt nyújthat a nézők számára.”
A motorhanggal kapcsolatos elvárások ugyanakkor nem pusztán a szurkolók nosztalgiájáról szólnak. A zajterhelés is egyre fontosabb szempont, különösen az utcai pályákon. A turbófeltöltés megtartásának egyik oka éppen a zajszint kordában tartása: nélküle a V8-asok hangja jóval erősebb lenne.
Nem biztos, hogy a gyorsabb autó a jobb autó
A modern Forma–1-es autók mérete és tömege az elmúlt években jelentősen nőtt, az új szabályrendszer egyik lehetséges előnye pedig a súlycsökkentés lehet.
„Az 50 kg tömegcsökkentés vélhetően a teljes erőforrásrendszerre vonatkozik, ami valószínűleg főleg az alacsonyabb elektromos teljesítménynek és a kisebb kapacitású akkumulátornak lesz köszönhető. Szerintem a tömegcsökkentés iránya általában közelebb visz ahhoz, hogy jó legyen nézni egy autót a pályán és egyben élvezetesebb is legyen vele versenyezni.”
A versenymérnök szerint ugyanakkor a sebesség növelése önmagában nem feltétlenül jelentene sportértékben is előrelépést.
„Lehet, hogy valakinek ez vonzó lenne, de sportérték szempontból a végsebesség másodlagos. Nem hiszem, hogy ha 400 km/óra körül lenne a végsebesség, attól jobb lenne a bajnokság.”
Nem csak a szabályok határozzák meg, melyik pilótának fekszik az autó
Továbbra is komoly szerepe lesz annak, hogy egy adott fejlesztési irány mennyire illik egy versenyző vezetési stílusához. Boriszov szerint ez nem feltétlenül tudatos döntés.
„Ha egy autó jobban fekszik a csapat egyik versenyzőjének, mint a másiknak, az nem mindig kifejezetten azért van, mert az volt a cél, hogy ahhoz a versenyzőhöz jobban passzoljon. Sokszor fejlesztés közben a köridő szempontjából rajzolódik ki egy irány, ami felé érdemes menni. Ez pedig azzal jár, hogy az egyik versenyzőnek az erősségeire épít jobban, vagy a gyengeségeit jobban elfedi, a másiknak pedig a kevésbé erős tulajdonságait meg pont, hogy felerősíti.”
Ez még a legjobb csapatok versenyzői között is tartós különbséget eredményezhet.
„Tehát hiába vannak az élcsapatoknál a legjobb versenyzők, közöttük is kialakulhat tartós különbség a köridőben, ahogy azt most például a Mercedesnél George Russell és Andrea Kimi Antonelli esetében láttuk.”
Miért ilyen gyorsan jöhet az újabb váltás?
A 2026-os szabályok és a tervezett V8-as korszak között alig néhány év telik el, ami rövid időnek számít a Forma–1-ben. Egy új motorformula elfogadásához pedig a gyártók költségvetését, fejlesztési terveit és technikai igényeit is össze kell hangolni.
„Régen arról beszéltünk, hogy vannak kérdések, amik öt év távlatában nagyon egyértelműek, most viszont legfeljebb két-három évről beszélhetünk.”
Boriszov szerint ugyanakkor még korai lenne megítélni a jelenlegi irányváltást.
„A Forma–1 vezetői információt gyűjtenek az előző szabályrendszerekből és abból a lehető legjobb döntést próbálják hozni, a költségszempontokat is szem előtt tartva. Közben lehet hibázni persze, és elképzelhető, hogy ahogy a 2026-os rendszernél, itt is szükség lesz 1-2 iterációra, hogy minden a helyére kerüljön. Ugyanakkor szerintem nem vagyunk abban a szakaszban, hogy erről sarkalatos véleményt, vagy ítéletet lehessen hozni.”
A Forma–1 üzleti helyzete jelentősen megváltozott az elmúlt években, így a sorozatnak nagyobb mozgástere van a saját technikai irányának meghatározásában.
„Aki 20 éve követője volt a Forma–1-nek, az lehet, hogy most személy szerint nem elégedett, de ha tulajdonosi, illetve sportoldalról nézi az ember, akkor szerintem nincs ok nagyon sok panaszra” – zárta szavait Boriszov.
