Nem is tizenkilencre, de egyenesen húszra húzott lapot az Orbán-kormány az újabb akkumulátorgyár Debrecenbe telepítésével. A legnagyobb probléma – ugyanúgy, ahogyan a szintén a város mellett létesülő, másik kínai beruházás, a CATL-gyár esetében – várhatóan a víz- és energiaellátás lesz.
Idén januárban még határozottan cáfolta, valótlan információnak nevezte a debreceni önkormányzat, hogy megállapodtak volna a kínai Eve Power-rel egy újabb akkumulátorgyár befogadásáról. Alig négy hónappal később – mint arról a napokban írtunk – Szijjártó Péter külgazdasági miniszter viszont már büszkén jelentette be a következő ázsiai akkuüzem érkezését.
Az Európai Bizottsághoz fordul a Párbeszéd, a párt szerint az új debreceni akkugyár vízfelhasználása sérti az uniós keretirányelvet„A debreceniek haragját biztosan ki fogja váltani, hiszen még a déli övezetbe tervezett CATL ügyét sem nyelték le, s máris nyakukba kapták az újabbat”A korábbi – a CATL-gyár letelepítésével kapcsolatos indulatok felkorbácsolódásával egybeeső – titkolózás aligha volt véletlen. Amit ugyanis Szijjártó a mostani bejelentés kapcsán megnyugtató célzattal elmondott, az – a tárcavezető szavainak igazságtartalmát is figyelembe véve – nem csökkentette, hanem inkább fokozta a jogos aggodalmakat. Szijjártó Péter szerint az Eve Power gyárának vízigényét „95 százalékban tisztított szennyvízből és felszíni vízből biztosítják”.
Szabad felszíni vízkészlet a térségben nincs, a környék tavai is kiszáradóban vannak a klímaválság miatt.
Folyamatban van ugyan a Civaqua-projekt első üteme a Tisza vizének egy mesterséges csatornán keresztül történő átvezetése végett, ám a folyóból a legmelegebb hónapokban, aszályos időszakban nem lehet vizet kivenni, így az épülő csatorna nem jelenthet egész évre szóló, folyamatos megoldást. Ami pedig a tisztított szennyvizet illeti: annak eredeti forrása ugyanúgy tiszta víz, mintha eleve vezetékes ivóvizet használnának – az újrahasznosításnak technológiai korlátai is vannak, ráadásul a gyár vízigényének mintegy fele a szárításhoz szükséges, így a művelet közben elpárolog, vagyis rendszeresen pótolni kell.
Már a CATL-gyár környezetvédelmi engedélyében is szerepelt, hogy – ha csak az első ütem vízfelhasználásával számolunk – a vízigény a meglévő vízbázisok révén kielégíthető, a későbbiekben azonban bővítésre lesz szükség.
Maga Debrecen egyébként az ország leggyorsabban kiszáradó vidékének peremén fekszik, ahol a vízhiánynak jelenleg is látható, kézzelfogható jelei vannak, vagyis a vízigény fenntartható, az ivóvízellátást, a mezőgazdaságot és a természeti értékeket sem veszélyeztető megoldását aligha lehet félvállról venni.
Nem sokkal jobb a helyzet az energiaellátás területén sem. Erről korábban, a Eve Power gyáránál bő háromszor nagyobb CATL-akkumulátorgyár kapcsán már kiderült, hogy „pillanatnyilag” nem megoldott: ha a tervezett üzemek megépülnek, önmagában a debreceni ipari parkok áramigénye elvinné egy-másfél paksi blokk teljes áramtermelését, amire helyben nincs semmiféle kapacitás.
Eltékozolt értékes termőföldek
Ahogyan a CATL, úgy az Eve Powernek majdan otthont adó debreceni Északnyugati Gazdasági Övezet is az országban az egyik legjobb minőségűnek számító termőföldre települt. Vagyis értékes és nem megújuló természeti erőforrást áldoz fel az ország ipari célokra, ami a termőföldvédelmi törvény előírásaival is ellentétes. Szijjártó Péter azt is kijelentette: „Magyarországon az európainál jóval szigorúbb környezetvédelmi előírásokat alkalmazunk. Aki nem vállalja ezeknek a szabályoknak a betartását, az egész egyszerűen nem építhet gyárat Magyarországon." Ez az állítás semmilyen összehasonlításban nem állja meg a helyét. A debreceni termőföld-beépítés Európa legtöbb országában elképzelhetetlen lenne. A környezeti határértékeink többsége EU-normán alapul (vagyis nem szigorúbb, hanem azonos az európaival), ezek alól azonban a politikai irányítás alatt álló kormányhivatalok – mint a CATL esetében is – könnyű kézzel adnak felmentéseket a kormányzat által kedvelt beruházóknak, és a betartásukat sem ellenőrzik megfelelően. Utóbbira a gödi Samsung gyár az elrettentő példa, ahol három év alatt közel 40 súlyos, részben környezetvédelmi, részben munkaügyi szabálytalanság fordult elő érdemi következmények nélkül. Olyan, az ipar működésére vonatkozó zöld előírásunk pedig nincs, ami az EU-szabályoknál ténylegesen keményebb lenne – az egyetlen kivétel a szélerőművek számára előírt, a gyakorlatban a teljes létesítési tilalommal egyenértékű 12 kilométeres védőtáv, amelynek azonban nem környezetvédelmi, hanem kizárólag politikai okai vannak.
Megoldásként elhangzott az export – ennek fő árnyoldala, hogy az orosz források kiesése miatt az európai árampiacra inkább a hiány a jellemző, az árak pedig hosszú távon kiszámíthatatlanok –, illetve a tervbe vett új gázerőművek termelése, utóbbira azonban az országban máshol is lenne igény például a kiöregedő Mátrai Erőmű pótlása miatt. A CATL esetében a kommunikáció arról szólt, hogy az áramigényt részben megújuló forrásokból, leginkább naperőművekből fedezik majd, ennek azonban a kiadott engedélyben semmi nyoma.
Messze még a villanyautózás demokratizálódása
Egyre népszerűbbek az e-autók, tömeges elterjedésükről azonban még nincs szó. A legfőbb visszatartó erő az, hogy sokkal drágábbak, mint a hagyományos kocsik, de sokan tartanak az elektromosok hatótávolság-ígéretektől: hosszabb utazásnál bizony mindenkit megráz a hatótáv-para. Az is lassítja az elektromos járművek (electric vehicle, EV) elterjedését, hogy sorra szűnnek meg, vagy csökkennek jelentősen a beetetős korszak kedvezményei, az államilag ösztönzött vásárlási támogatások, az ingyen tankolás meg parkolás, miközben továbbra sem bővül rohamtempóban a közterületi töltőhálózat és a villamos energia is drágult, különösen az időspórolós villámtöltésé.
2012-ben százezer, 2017-ben egymillió, 2022-ben már tízmillió elektromos autó kelt el, világszerte, de ez még hatoda sem a globális 66,2 milliós új gépkocsi piacnak. Az EV autók eladásokban vezető kínaiaknál tavaly 5,9 millió kelt el, ez 55 százalékos növekedést jelent, Európában 2,6 millió, az USA-ban 920 ezer elektromos autót regisztráltak.
Az 1,6 milliárdos globális autóállományból 14 millió az elektromos autó, 2023 első negyedévében 2,3 millióval bővült az EV állomány.
A dinamikus növekedést lassíthatja a potenciális vásárlók egyre erősebb félelme az elektromos-autótüzektől, melyeknél nehéz a meggyulladt akkumulátorok teljes lefeketítése, több lakás is kiégett villanyroller töltése közben, de ennél is veszélyesebb volt a prágai mélygarázsban kigyulladt elektromos Jaguar. Az alacsony építésű teremgarázsokba csak speciálisan felszerelt és kisméretű tűzoltójárművek férnek be, ráadásul a roncs elszállítása sem egyszerű, márpedig a magas energiasűrűségű akkumulátor-pakk további veszélyeket jelent: a többszöri visszagyulladás miatt olykor napokig kell hűteni, ami legalább annyira vizigényes, mint a gyártás.
Ahogy az elektromos autó ágazatban, úgy az akkugyártásban is ázsiaiak uralják a piacot: a CATL részesedése 34 százalék, az LG Energy Solution-é 14 százalék, a BYD-é 12 százalék, vagyis két kínai és egy koreai konszerné a torta majd kétharmada. A CATL partnere többek között az Audi, a Bentley, a BMW, a Porsche, a Seat, a Škoda és VW, az LG beszállít a General Motors márkáinak, a Buicknek, a Cadillacnek és a Chevroletnek.
Az előrejelzések szerint a globális akkugyártás a 2019-es 17 milliárd dollárról 2028-ra 95 milliárdra nő, ennek persze feltétele az elektromos autók piacának és a töltök számának növekedése.
Globálisan eddig 2,5 milliárd dollárnyi beruházással épültek elektromos járműveket kiszolgáló töltők, Magyarországon 3600 nyilvános oszlop működik, ezeknek kell ellátnia az útközben tankoló 67 ezer zöld rendszámos autót, melyek közül minden második tisztán elektromos, a többi plugin hibrid.
A háztartási konnektorok száma több millió, de azok csak otthoni parkoláskor használhatók, már aki családi házban lakik. Ráadásul a felújításra és bővítésre váró elektromoshálózatok már az elmúlt évek légkondicionáló cunamijának terhelését is nehezen bírják.
Megoldást jelent a napelemes töltés, vagy más nem fosszilis alapú energia, például a hidrogén, ami működő technológia, de még ki kell épülnie a töltőhálózatnak, mert az erősen korlátozott: Európa-szerte száz, Magyarországon egyetlen helyen lehet autóba, buszba, hidrogént tankolni, ráadásul a budapesti Illatos úti Linde telep nem nyilvános.
Az akkuk egyre nagyobb hatótótávolságon képes ellátni az elektromos autó villanymotorját, egyre hosszabb az élettartamuk, ám a használattól és töltésciklustól függően kapacitásuk csökken és cserére szorulnak. Ez újabb feldolgozandó egységet jelent, igaz még hasznosítható az energiaellátásban. A napenergiára és szélre kiépített áramtermelés nagy gondja a Dunkelflaute, vagyis sötét-szélcsend, ami nem igazodik az áramigényekhez, a megtermelt, de fel nem használt energiát tárolni kell, erre autóakkumulátorokat is használnak, ami jó hír, hiszen mindig felmerül a kérdés: mi lesz a használtakkal? A rossz hír az, hogy az ilyen konténerekbe többnyire nem a kiszuperáltakat építenek, mert azok ellenőrzése, javítása, átszerelése drágább mint az újaké.
