Dinamikusan, bár a kívánatosnál lassabban növekszik Európában a tisztán elektromos autók száma, 2022-ben a kontinensen eladott 11,3 millió személygépkocsiból 2,6 millió volt e-autó volt. A növekedésben legfontosabb szerepet az állami támogatások játszották, de segítette a környezettudatos gondolkodás terjedése, s hogy a napenergia alkalmazásával a magáningatlanokban olcsón megoldható az e-autók töltése. Nem elhanyagolható szempont, hogy az ingyenes vagy a kedvezményes töltés lehetőségét olyan cégek is felvállalták, amelyeknek profiljába nem feltétlenül illeszkedik ez bele. Európa egyes országai kisebb nagyobb eredményekkel, különböző megoldásokat alkalmaznak az e-autók terjedésének megsegítésére.
A hazai helyzet sajátos, mert a kínált állami támogatás egyrészt segít, másrészt sokaknak nem lehetőség, vagy mert ki vannak zárva vagy mert nem éri meg nekik felvenni a pénzt. Az állam uniós forrásból 30 milliárd forintos pályázatot írt ki, amire kizárólag gazdasági társaságok és egyéni vállalkozások (mások mellett taxisok) jelentkezhetnek, és az akkukapacitástól, a cégmérettől, az autók vételárától függően 2,8-4 millió forint között nyerhetnek el vissza nem térítendő támogatást. A jelentkezés március 31-éig adható be. A számítások szerint akár 9 ezer kisteherautó, kisbusz és személyautó megvásárlását segíthetik elő. Jelenleg hét cég, tizennyolc modelljéből válogathatnak a hazai pályázni szándékokozók, így Ford, Fiat, Jeep, Nissan, Renault, Honda és BYD márkák között dönthetnek. Komoly bökkenőt jelent, hogy a nyertesek az autót három évig nem adhatják el, és ennyi ideig a casco biztosítást is fizetniük kell, ez pedig nagyon komoly kiadást jelent számukra, ami esetenként szinte teljesen felemészti az állami hozzájárulást.
Az európai országok többsége jóval Magyarország előtt jár, még akkor is ha zökkenőktől, zavaroktól és megtorpanásoktól ott sem mentes az e-autók vásárlását segíteni akaró állami szerepvállalás. Jó példa erre Németország, ahol 2016 óta nyújtanak támogatást ilyen célra, s az elmúlt nyolc évben megközelítőleg 10 milliárd eurót fordítottak rá. Mindez látható eredményekkel járt, mert csak tavaly több mint 500 ezer tisztán elektromos autót helyeztek forgalomba, a szám meghaladta a dízelüzemű autókét. Németországban jelenleg 2 milliónál több e-autó fut, betudhatóan annak, hogy egységesen 4500 euró támogatást adott a megvételükhöz az állam. Azonban a szövetségi kormány az ökobónusznak nevezett támogatás folyósítását költségvetési megszorítások miatt felfüggesztette, ami a vásárlások számának csökkenését vonhatja maga után. A német autógyárak igyekeznek ez ellen tenni, s átvállalják az autóvásárlásoknál az állami támogatás összegét. Teszik ezt azért is mert nem szeretnének lemaradni az amerikai Tesla és a kínai gyártók termékei mögött.
Európa másik nagy piacán, Franciaországban az állami támogatás rendszerét átalakították. Az éves keretösszeget az idén 1,3 milliárd euróról 1,5 milliárdra emelték, ezzel párhuzamosan a korábbi, magánszemélyeknek járó vissza nem térítendő összeget 5-ről 4 ezer euróra nyesték vissza. Húztak egy merészet közben, s ettől az évtől kezdve nem kaphat állami támogatást egyetlen kínai elektromos autót vásárló sem, az erről szóló rendelet 22 autómárkát sorol fel. Párizs lépése talán nem mentes a magyar vonatkozásoktól, mert a világ jelenlegi legnagyobb elektromos autógyártó cége, a hamarosan Szegeden megtelepedő BYD sokáig hezitált, hogy Franciaországban vagy hazánkban építse fel első európai gyárát. Végül Magyarország mellett döntött, ami könnyen befolyásolhatta az új francia rendelet megalkotóit. Tény, hogy a Renault, a Citroën és a Peugeot elképesztő erőfeszítéseket tesz, hogy ledolgozza versenyhátrányát a Teslával és a kínai gyártókkal szemben. Felfüggesztették az e-autók lízingelésére kiírt pályázatot is, a tömeges igénylés miatt. A konstrukcióban a 15 400 eurónál éves szinten kevesebbet keresők bérelhettek havi 100-150 euróért e-autót, de az intézkedés költségvonzata finanszírozhatatlanná vált.
Az Egyesült Királyságban 2022-vel kifutottak azok az állami támogatások, amelyek segítették a magánszemélyek e-autó vásárlásait. Igaz, az addigi eredmények kifejezetten jók. A brexit okozta gazdasági válság mellett a visszalépést az is magyarázza, hogy az állam inkább a töltőpontok számának növelésére helyezte a hangsúlyt. Sokak szerint az áfa jelentős csökkentésével kellene segíteni a szigetországban az e-autók eladását. A vita most arról folyik, hogy a 20 százalékos forgalmi adót mennyivel mérsékeljék.
Olaszország hasonló helyzetben van, mint hazánk. Egyfelől a személygépkocsi parkjának mindössze 3 százaléka elektromos, másfelől a kontinens egyik legjobban elöregedő autóállományával rendelkezik. Ennek tükrében nem vétetlen, hogy a költségvetési szempontból nem irigylésre méltó helyzetben lévő kormány 1 milliárd eurót szán 2024-ben az e-autók vásárlásának támogatására magánszemélyek és gazdasági társaságok részére. A tervek szerint a legalacsonyabb támogatási összeg 4 ezer eurótól indul. A pályázatot még nem írták ki.
A kép jelenleg Spanyolországban a legsiralmasabb, ahol annak ellenére, hogy az állam 7 ezer euróval támogatja az e-autó vásárlókat, alig valamivel több mint 50 ezer autót adtak el a 40 milliós lélekszámú országban.
A hazai helyzet sajátos, mert a kínált állami támogatás egyrészt segít, másrészt sokaknak nem lehetőség, vagy mert ki vannak zárva vagy mert nem éri meg nekik felvenni a pénzt.
Az állam uniós forrásból 30 milliárd forintos pályázatot írt ki, amire kizárólag gazdasági társaságok és egyéni vállalkozások (mások mellett taxisok) jelentkezhetnek, és az akkukapacitástól, a cégmérettől, az autók vételárától függően 2,8-4 millió forint között nyerhetnek el vissza nem térítendő támogatást. A jelentkezés március 31-éig adható be. A számítások szerint akár 9 ezer kisteherautó, kisbusz és személyautó megvásárlását segíthetik elő. Jelenleg hét cég, tizennyolc modelljéből válogathatnak a hazai pályázni szándékokozók, így Ford, Fiat, Jeep, Nissan, Renault, Honda és BYD márkák között dönthetnek. Komoly bökkenőt jelent, hogy a nyertesek az autót három évig nem adhatják el, és ennyi ideig a casco biztosítást is fizetniük kell, ez pedig nagyon komoly kiadást jelent számukra, ami esetenként szinte teljesen felemészti az állami hozzájárulást.
Az európai országok többsége jóval Magyarország előtt jár, még akkor is ha zökkenőktől, zavaroktól és megtorpanásoktól ott sem mentes az e-autók vásárlását segíteni akaró állami szerepvállalás.
Jó példa erre Németország, ahol 2016 óta nyújtanak támogatást ilyen célra, s az elmúlt nyolc évben megközelítőleg 10 milliárd eurót fordítottak rá. Mindez látható eredményekkel járt, mert csak tavaly több mint 500 ezer tisztán elektromos autót helyeztek forgalomba, a szám meghaladta a dízelüzemű autókét. Németországban jelenleg 2 milliónál több e-autó fut, betudhatóan annak, hogy egységesen 4500 euró támogatást adott a megvételükhöz az állam. Azonban a szövetségi kormány az ökobónusznak nevezett támogatás folyósítását költségvetési megszorítások miatt felfüggesztette, ami a vásárlások számának csökkenését vonhatja maga után. A német autógyárak igyekeznek ez ellen tenni, s átvállalják az autóvásárlásoknál az állami támogatás összegét. Teszik ezt azért is mert nem szeretnének lemaradni az amerikai Tesla és a kínai gyártók termékei mögött.
Európa másik nagy piacán, Franciaországban az állami támogatás rendszerét átalakították. Az éves keretösszeget az idén 1,3 milliárd euróról 1,5 milliárdra emelték, ezzel párhuzamosan a korábbi, magánszemélyeknek járó vissza nem térítendő összeget 5-ről 4 ezer euróra nyesték vissza. Húztak egy merészet közben, s ettől az évtől kezdve nem kaphat állami támogatást egyetlen kínai elektromos autót vásárló sem, az erről szóló rendelet 22 autómárkát sorol fel. Párizs lépése talán nem mentes a magyar vonatkozásoktól, mert a világ jelenlegi legnagyobb elektromos autógyártó cége, a hamarosan Szegeden megtelepedő BYD sokáig hezitált, hogy Franciaországban vagy hazánkban építse fel első európai gyárát. Végül Magyarország mellett döntött, ami könnyen befolyásolhatta az új francia rendelet megalkotóit. Tény, hogy a Renault, a Citroën és a Peugeot elképesztő erőfeszítéseket tesz, hogy ledolgozza versenyhátrányát a Teslával és a kínai gyártókkal szemben. Felfüggesztették az e-autók lízingelésére kiírt pályázatot is, a tömeges igénylés miatt. A konstrukcióban a 15 400 eurónál éves szinten kevesebbet keresők bérelhettek havi 100-150 euróért e-autót, de az intézkedés költségvonzata finanszírozhatatlanná vált.
Az Egyesült Királyságban 2022-vel kifutottak azok az állami támogatások, amelyek segítették a magánszemélyek e-autó vásárlásait. Igaz, az addigi eredmények kifejezetten jók. A brexit okozta gazdasági válság mellett a visszalépést az is magyarázza, hogy az állam inkább a töltőpontok számának növelésére helyezte a hangsúlyt. Sokak szerint az áfa jelentős csökkentésével kellene segíteni a szigetországban az e-autók eladását. A vita most arról folyik, hogy a 20 százalékos forgalmi adót mennyivel mérsékeljék.
Olaszország hasonló helyzetben van, mint hazánk. Egyfelől a személygépkocsi parkjának mindössze 3 százaléka elektromos, másfelől a kontinens egyik legjobban elöregedő autóállományával rendelkezik. Ennek tükrében nem vétetlen, hogy a költségvetési szempontból nem irigylésre méltó helyzetben lévő kormány 1 milliárd eurót szán 2024-ben az e-autók vásárlásának támogatására magánszemélyek és gazdasági társaságok részére. A tervek szerint a legalacsonyabb támogatási összeg 4 ezer eurótól indul. A pályázatot még nem írták ki.
A kép jelenleg Spanyolországban a legsiralmasabb, ahol annak ellenére, hogy az állam 7 ezer euróval támogatja az e-autó vásárlókat, alig valamivel több mint 50 ezer autót adtak el a 40 milliós lélekszámú országban.
Komoly a lemaradás Kínához képest
Tavaly közel 14 millió elektromos autót adtak el a világon, ezek 58 százalékát Kínában. Az ázsiai országban, már 2022-ben az új autók 30 százaléka elektromos volt, míg Európában ez az arány csak 21, Amerikában pedig 8 százalékra tudott felkúszni. Mivel Európában 2035 után csak elektromos vagy hidrogénhajtású autót lehet majd eladni, a kormányoknak komoly erőforrásokat kell szánniuk az átállásra. Ahogy Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a Hungarian Business Leaders Forum (HBLF) 24. pénzügyi csúcstalálkozóján mondta, Európában az elektromos autók terjedését több tényező hátráltatja a magas vételár mellett, ezek közé sorolta a gyors értékvesztést, a drága biztosítást, vagy a magas javítási költségeket. Számításai szerint az állami támogatások összege világviszonylatban elérheti a 100 milliárd dollárt is.
