Nehéz prognosztizálni, de ha csak a vásárlók saját forrásain múlik, akkor nem igen teljesül az EU környezetvédelmi álma, vagyis még sokáig nem az elektromos autók lesznek többségben az utakon. Közben jelentős visszaesés várható a globális autóipar termelésében, erre utalnak a leépítések és visszafogott fejlesztések.
Az állami támogatások megszűnése mellett az elektromos autók egyéb előnyei is folyamatosan olvadnak, megszűnt az ingyenes parkolás és töltés, több országban öt év után már adókedvezmény sem jár. Ennek tudható be, hogy északról egyre több használt elektromos autó érkezik Magyarországra, nem véletlen, hogy kormányzati körök is támogatnák ezek importját. Az ötletet Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter is felvetette egy fórumon. Igaz, ez legkevésbé fiatalítaná a közel 16 éves átlagkorú autóparkot, de a magyar átlagpolgárok többségének továbbra is elérhetetlen az új kocsi, melynek piaca az importőrök szerint idén 120 ezres lesz. 2023-ban 106 ezer (- 16 százalék) használt kocsit és 107 ezer (-3,4 százalék) újat importáltak a kereskedők, a regisztrált új autókból 5800 tisztán elektromos, 5500 pedig plugin hibrid volt. A céges vásárlások aránya 60-70 százalék, az újak 15 százaléka pedig re-exportra ment.
A Datahouse adatai szerint 2024. első négy hónapjában 42 ezer új személyautót helyeztek forgalomba Magyarországon, ami 10 százalékkal több az előző év azonos időszakához képest. A magyarhoz hasonló népességű Ausztriában új autók regisztrációja tavalyhoz képest áprilisban 15,3 százalékkal nőtt, ami 21,3 ezer darabot jelent, ám ezen belül a növekedés inkább a dízel és benzineseknek, valamint hibrideknek köszönhető, miközben harmadik hónapja esett az elektromos autók iránti kereslet. A belsőégésűek növekedése 25 százalékos volt, miközben az elektromosok eladásai majdnem öt százalékkal estek.
Ausztriai autóipari hír, hogy a kisebb szériás modellekre szakosodott grazi Magna Steyr felbontotta szerződését a Tesla konkurensének induló és immár sokadszor csődbe menő amerikai Fisker márkával az Ocean SUV modell gyártásáról. Más megrendeléseitől is elesik a Magna: idén kifut több bérgyártásban készülő típus, az 5-ös BMW, a Jaguar E-Pace és I-Pace gyártása, 2026-ban pedig a BMW Z4 sportkocsié, ezért 500 embert bocsátottak el Grazban. Rossz pénzügyi helyzete miatt 2024-2027 között 1100 embertől kénytelenek megválni Európa egyik jelentős buszgyártója, a Van Hool is. A legnagyobb leépítés keretében idén 830 embert küldenek el, miközben a 75 éves cég a belgiumi Koningshooiktban lévő buszgyártást teljes egészében a macedóniai Szkopjébe telepíti. A Teslánál is folyamatosak az elbocsátások: májusban újabb leépítési hullám keretében további 14 ezer dolgozóját rúgta ki a cég „a költségcsökkentés és a termelékenység növelése érdekében”.
Azonnal érezhető volt a piacon, amikor a német kormány megszüntette a központi támogatást: a kereslet visszaesése miatt csökkentették a műszakok számát Zwickauban, az elektromos ID kompaktokat gyártó VW telephelyén. Hogy mennyire hosszabb távú az autógyártók borúlátása, azt az is mutatja, hogy
a több mint tíz márkát tömörítő VW AG akár 450 ezer eurós végkielégítést fizet adminisztratív alkalmazottainak, ha önként távoznak.
A Spiegel magazinban megjelent cikk szerint a konszern így akarja csökkenteni költségeit, ráadásul aki gyorsan dönt, kaphat még további 50 ezer eurót.
A Mercedes leállította a luxus E és S osztály következő elektromos generációjának szánt MB.EA hosszú EV platformjának több milliárd eurós fejlesztését és költségcsökkentésként inkább a hagyományos EVA2-es struktúrát finomítja. Erősen visszakapcsoltak az amerikai gyártók is: az USA félévszázada legnépszerűbb modelljének elektromos változata, a Ford F-ös pickup Lightning csak mérsékelt ütemű eladást produkált, a visszaesés miatt a Ford Európában is kitolja 2030-as dátumot és tovább gyárt belsőégés motoros autókat. Hasonló tendencia figyelhető meg a General Motorsnál is, mely „a fogyasztókhoz igazította termelését.”
Kísértet járja be Európát, a gigantománia kísértete: egyre nagyobbak és drágábbak az autókAz előrejelzések szerint a tavalyi 88 millió autónál biztosan kevesebb autó készül globálisan és az is biztos, hogy a kisebb tortából nagyobb szeletet hasítanak ki a kínai márkák, még akkor is, ha a világ második legnagyobb autópiacán, az USA-ban 27,3 százalék helyett 102,5 százalékos vámsorompóval próbálja megállítani terjeszkedésüket.
Magánvevőknek nem jut
Az EU vezető piacain márciusban csökkentek az autóeladások: Németországban 6,2 százalékkal, Spanyolországban 4,7 százalékkal, Olaszországban 3,7 százalékkal, Franciaországban 1,5 százalékkal. A kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) piaci részesedése egy év alatt 13,9 százalékról 13 százalékra csökkent. Magyarországon nőtt a második legnagyobb mértékben a tisztán elektromos autók értékesítése márciusban, annak ellenére, hogy a hazai támogatások legújabb fejezetében nem szerepelnek magánszemélyek. Minimum tíz fős vállalkozások pályázhatnak elektromos hajtású személyautó, kis-teherkocsi, kisbusz vásárlásához vissza nem térítendő állami hozzájárulást, mely az Energiaügyi Minisztérium közleménye szerint 30 milliárd forintos keretösszeget jelent. Az akku kapacitásától függően egy jármű beszerzéséhez 2,8-4 millió forint közötti támogatás nyerhető el. Május 9-ig 2577 vállalkozás összesen 12,2 milliárd forintot igényelt 3147 gépkocsi megvásárlásához.
Magyarország, a találkozási pont
A magyar kormányzati trendet jelzi, hogy május közepén Nagy Márton és a Nemzetgazdasági Minisztérium delegációja a kínai NIO vállalat meghívására Huj Csanggal (Hui Zhang), a NIO Europe elnökhelyettesével egyeztetett a társaság bajorországi NIO Global Design Centerében. A kínai cég hagyományostól eltérő villanyautós projektje akkumulátor csereállomások létrehozásáról szól, a tulajdonos a lemerült pakkot nem tölti, hanem rövid idő alatt kicserélheti. Az NGM közleménye és a miniszter szerint „Hazánk célja, hogy tovább erősítse a gazdaság találkozási pont szerepét, azaz Magyarországon kapcsolódjon össze a keleti és nyugati tőke, illetve high-tech technológia. Ez az elektromos autóiparban példamutatóan valósul meg hazánkban, ahol a vezető német autógyártók és a legfejlettebb kínai autóipari vállalkozások működnek együtt.” A miniszter szerint az európai autóipar problémáira nem a kínai elektromos autókkal szembeni büntetővámok, a protekcionizmus, hanem az európai autógyártás versenyképességének megerősítése a megoldás.
A beszállítóipar méretéről árulkodik, nincs olyan új autó a világon, amiben ne lenne magyar alkatrészA kormányzat szándéka világos, mint ahogyan a tények is azok: a Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adatai szerint márciusban a hazai feldolgozóipari termelés 27 százalékát jelentő járműgyártás volumene 11,5 százalékkal esett az előző év azonos hónapjához képest, a közúti gépjárműgyártás 9,4 százalékkal, a közúti járműalkatrészeké 12,6 százalékkal csökkent. A feldolgozóipar 11 százalékát kitevő alágazat, a villamos berendezések gyártása, 17 százalékkal elmaradt az egy évvel korábbitól, ezen belül az akkumulátor, szárazelem gyártásának volumene 17,5, a villamos motor, áramfejlesztő, -elosztó, -szabályozó készülék gyártásáé 21 százalékkal visszaesett.
