Kizárólag piaci alapon nem működik az elektromos autók gyártása, a gépkocsik ugyanis elsősorban a vásárlóknak adott állami támogatással adhatók el, és ez nem fenntartható üzleti modell – mondta a Népszavának Győrffy Dóra közgazdász, a Corvinus Egyetem tanára.
Az elektromos autógyártás nehézségeire Magyarországon legutóbb az Iváncsán történtek mutattak rá, ahol is a dél-koreai SK egyelőre tesztüzemmódban működő akkumulátorgyárból közel ezer, harmadik országból érkezett munkavállalót bocsátottak el az elektromos autók iránti nyugat-európai kereslet visszaesése miatt. A megtorpanás hátterében a mára kifutó állami támogatásokat kell keresni.
Mélyponton az akkugyártás, az Orbán-kormány Iváncsán megkapta a figyelmeztetéstAz elektromos autók előállításával kapcsolatos gondok óriásiak. Mint azt Győrffy Dóra elmondta: jelenleg a Kínában termelő gyárak kapacitásaik 50 százalékán üzemelnek, miközben a nyereséges működéshez 70-80 százalékon kellene működniük. Hozzátette, Kínában jövőre az előrejelzések szerint 36 millió elektromos autót gyártanak, amiből 17 milliót adnak el helyben, és 19 milliónak kell a világban piacot találni. A kínai államfő nemrégiben tett európai látogatása – Franciaországban, Szerbiában és hazánkban – feltehetően erre a kereskedelmi dilemmára is kereste a megoldást.
A magyar kormány a gazdasági felzárkózás lehetőségét látja az akkugyárak és az elektromos autógyárak itteni letelepítésében, noha erre a célra ezek a befektetések alkalmatlanok
– fogalmazott Győrffy Dóra. Főleg azért, mert nem tartozik hozzájuk kutatás-fejlesztés, innováció, és alacsony a magyar hozzáadott érték. A döntően Kínából és Dél-Koreából érkező cégek ugyanis összeszerelő-üzemeket hoztak vagy kívánnak létrehozni Magyarországon. A gazdaságpolitika rendkívül egyszerű felfogása az akku-, és e-autógyárakat preferáló elképzelés, ami a GDP-növekedését tűzte ki célul. Az e-autók iránti kereslet visszaesése miatt ugyanis még ez sem valósul meg, ahogyan ez a legutóbbi hazai ipari termelési adatokból megállapítható.
Mivel az elektromos autók gyártása és értékesítése piaci alapon nem működik, nagy biztonsággal búcsút mondhatunk annak a jövőképnek, hogy az elkövetkező évtizedek járműipari termelését teljes egészében az elektromos autók fogják uralni. Helyette diverzifikálódik a piac, amelyen valószínűleg tartósan és egyszerre lesznek jelen a belsőégésű motoros, a hibridek, a gázüzeműek, az elektromos és a hidrogén hajtású autók – jelezte Győrffy Dóra. Az e-autók jelenleg az összes eladott új autónak 12 százalékát teszik ki, és kérdéses, hogy ez az arány fog-e drasztikusan növekedni.
Óriási gondnak nevezte a közgazdász, hogy hazánkban fékek és ellensúlyok nélkül születtek meg azok a gazdaságpolitikai döntések, amelyek akkumulátor és e-autó gyártó nagyhatalommá kívánják tenni Magyarországot. Hatástanulmányok és komoly elemzések, a kockázatok bemutatása nélkül születtek meg a kínai és dél-koreai cégek itteni beruházásairól hozott döntések. Ez a visszacsatolás nélküli döntéshozatal rendszerszintű probléma Magyarországon – fogalmazott.
Szerinte a magyar kormány bedőlt annak az elektromos autózást kísérő eufóriának, amely világszerte rövid ideig tapasztalható volt. Óriási állami támogatásokkal segítette és segíti ezeket a beruházásokat, és még arra sincs válasz, ez megtérül-e valaha.
Az elektromos autózásra épülő gazdaságpolitika zsákutca, amelyből minél előbb vissza kellene fordulni, minimalizálni az ezzel kapcsolatos veszteségeket. Arra a kérdésre, hogyan kivitelezhető a visszafordulás, Győrffy Dóra úgy felelt: több gyár és üzem még nem épült meg, ezeknek nem is kellene. Kérdésünkre, hogy ezek közé tartozna a Szegedre tervezett BYD autógyár, a közgazdász úgy válaszolt, hogy minden „lebeg”, konkrétumokat nem tudni, ám az tény, hogy a régészeti feltáráson kívül érdemi kivitelezéssel kapcsolatos munka nem indult még el Szegeden. Hozzátette azt is, hogy a BYD-gyárra kizárólag azért volna szükség, hogy a gyártó mentesüljön az uniós vámfizetés alól. Ám korántsem biztos, hogy ez egy uniós tagállamban működő gyárral kivédhető. Brüsszel dönthet úgy, hogy külön adóztatja meg a Kínából érkező alkatrészeket, mert az unió területén valójában csak összeszerelés zajlik. Az Egyesült Államok a napokban jelentette be, hogy 100 százalékos extra vámmal sújtja az e-autók behozatalát. A lépés leginkább a kínai gyártókat érinti.
A magyar kormány ebben a helyzetben uniós szintű támogatási programot javasol az elektromos autók megvásárlásához – ahogyan ezt Nagy Márton gazdaság miniszter már idén februárban egy budapesti fórumon bejelentette. A magyar ipar és gazdaság számára rémálomszerű lenne, ha a vevők a jelenleginél is jobban elfordulnának az e-autóktól. Nem véletlen, hogy a kormány a soros magyar EU-elnökség egyik központi kérdésének szánja a az e-autók ügyét.
Magyarország érdekérvényesítő-képessége azonban az EU-n belül rendkívül alacsony, ami nem csak az ország méretével és csekély gazdasági teljesítményével, hanem Oroszország-politikájával és jogállamisági kérdésekkel is összefügg
– vont mérleget a kezdeményezésről Győrffy Dóra. Ráadásul, kérdés, miért kellene az EU-nak egy olyan iparágat dotálnia, amiben Kína a domináns? Ráadásul az ügyben nem kizárólag gazdasági, hanem geopolitikai kérdésről is szó van. Ha szűken az előbbinél maradunk, világos, hogy a kínai autógyártás komoly fenyegetést jelent az európai gyártók számára, ami nem erősíti azt a törekevést, hogy állami támogatással kellene segíteni a távol-keleti vetélytársat, amivel az EU továbbra kiszolgáltatott maradna Kínának.
Dél-Magyarország fellélegezhet, nem kell akkugyárnak épülnie a BYD szegedi autógyára miattKínai elektromosautó-gyártókat vizsgál az Európai Bizottság, köztük van a Szegedre készülő BYD isA magyar kormány sokat és sokszor hivatkozik a szuverenitásra, miközben az elektromobilitásra alapozva elhibázott iparpolitikát folytat, olyat, aminek sikere azon múlik, hogy Németországban kapnak-e a vásárlók állami támogatást az e-autó vásárláshoz vagy nem. Ugyanez a helyzet a uniós szintű állami támogatásokkal. Ez nem mást jelent, mint azt: egy, az önállóságát hangoztató ország gazdaságának sikere vagy kudarca tőle független döntéseken múlik – fogalmazott Győrffy Dóra, utalva hazánk helyzetére.
A hibrid a sláger
Felfutóban van a hibrid autók iránt kereslet, mert azoknál nem merülnek fel a töltéssel és a hatótávolsággal kapcsolatos nehézségek. Az e-autók gyors töltése ugyanis drága, a a házi töltés sokak számára nehezen megoldható, de ahol adott a lehetőség, ott is 10-12 órát vehet igénybe. Ráadásul a töltési infrastruktúra sem itthon, sem Európában nem épült ki, így pedig bajos hosszú utakra elindulni. Jelzésértékű, hogy az utóbbi időben egyedül a Toyota részvényei erősödtek az autógyártók közül, a cég látványosan hátat fordított a elektromos autózásnak. A Mercedes a napokban jelentette be, hogy visszafogja az e-autóinak fejlesztését és gyártását a csökkenő megrendelések miatt.
Drága mulatság
A hagyományos erőforrással felszerelt autók sokadik generációja fut az utakon, a belsőégésű motorok kiérlelt technológiát képviselnek, ami az elektromos hajtású autókról nem mondható el. Ez utóbbiak kevesebb alkatrészből állnak, a meghibásodásuk ritkább lehet, mint a benzin- és a dízelmotorral felszerelteké. Bár garancia erre sincs. Ha meghibásodnak, az elektromos autók javítása drágább, mint azt előzetesen ígérték, ráadásul tovább is tarthat, mert az alkatrészek kevésbé elérhetők, amit vevőcsalogatónak nem lehet nevezni. Amennyiben akkut kell cserélni, az modelltől függően belekerülhet 6500-20 ezer dollárba is – hallhattuk a közgazdásztól, ami 2,3-7 millió forint. A világ egyik legnagyobb autókölcsönzője, a Hertz nemrégiben adott túl 30 ezer darab Tesláján, éppen a drága javítási költségek miatt, és mert az autóbérlők kevéssé kedvelik az e-autókat. Évente 15 000-20 000 km futásteljesítmény szükséges ahhoz, hogy a hagyományossal szemben megérje az e-autót választani.
