Egyre több autógyári vezető használja a „lábon lőttük magunkat az európai piacon” című kifejezést és joggal, mert miközben nem tudnak megfelelni az EU által kiírt határidős előírásoknak, és a magasabb vámtételekkel sem lehet kivédeni a kínaiak támadását, pláne az egyre felpuhuló és differenciált táblázattal. Ráadásul a kínai márkák is legalább akkora kapacitásfelesleggel rendelkeznek, mint európai és észak-amerikai versenytársaik, így létkérdés és politikailag is fontos új piacok meghódítása.
Napjainkban éppen azok a német és francia cégek sínylik meg leginkább a kínai villanyautó offenzívát, amelyek egykor vegyesvállalatokkal próbáltak áttörni a Nagy falat a hatalmas piaci lehetőségek reményében.
A sors keserű fintora, hogy éppen az a német konszern, a Volkswagen AG kényszerül hamarosan óriási leépítésekre, mely egykor belekezdett a kínai piac meghódításába.
A kooperációkat egy ideig korlátozták a szabályok, és kínai többségi tulajdont engedélyeztek a vegyesvállalatokban, de a külföldiek ebbe is belementek a nagy piaci meghódításának reményében, a globális márkák többsége így is törte magát Kínába, hála az alacsonyabb munkabéreknek és energiaköltségeknek.
A kínaiak gyorsan tanultak és megszerezték a fejlett technológiákat, miközben kiépítették saját járműiparukat. Napjainkban száznál több kínai márka ontja a többségében elektromos és hibrid modelleket. A piac szűkülésével csökkent a külföldi tőkebeáramlás, amit a kormányzat enyhítéssel próbált ösztönözni: 2020-től külföldi cég is lehetett többségi, akár 100 százalékos tulajdonos autóipari vállalatban.
Közben a piac telítettsége miatt megindult a kínai exportoffenzíva, ami az elektromos modelleknél komoly csapás volt az európai és amerikai márkáknak, amelyek a hibrideknél is alaposan lemaradtak a kínaiak, a koreaiak és a japánok mögött. A hátrány egyik magyarázata, hogy az európai oktatásban visszafejlesztették az akkumulátorral kapcsolatos oktatást, amiben a távol-keletiek napjainkban is élen járnak.
A belsőégésű motorok gyártásának, pontosabban forgalomba állításának 2035-ös korlátozására nem készültek fel a gyártók, amelyik pedig időben megtette, az hatalmas pofont kapott a vevőktől, akiknél továbbra sem a környezettudatosság, hanem az ár élvez prioritást, amiben pedig a távol-keletiek verhetetlenek.
Mindegyik globális gyártó előállt már elektromos modellel, ám azok magas ára és korlátozott hatótávja, valamint a ritkább töltési lehetőség miatt a vevői igények messze elmaradtak a felfuttatott gyártói kapacitásoktól. Ráadásul sorra szűntek meg a központi vásárlási támogatások, ennek is köszönhető, hogy csökkentették a műszakokat a Fiat szalagjain, pedig éppen a márkatulajdonos Stellantis konszern elnöke hangoztatta, hogy az európai márkáknak volt idejük a felkészülni az elektrifikációra, ezért az EU-ban nem kellene magasabb vámtarifákkal sújtani a kínai modelleket.
Miközben a németek kínai üzemeikben is leépítenek, a kapacitásfelesleg egyelőre nem érinti a VW konszernhez tartozó Audi Hungáriát, bár rosszul indult 2024. Az első negyedévében 13 százalékkal csökkent a győri termelés, amelyet beszállítói gondokkal magyaráztak.
Szeptemberben viszont elindult legújabb modelljük, cégtestvér SEAT sportos márkája, a Cupra Terramar sorozatgyártása. A győri vállalat két éve jelentette be, hogy járműgyártási portfóliója egy további konszernmárka termékével bővül, a jövőben 3500 munkatárs évente 170 ezer Audi Q3 és Q3 Sportback modellt, valamint a Cupra Terramart gyárt Győrben. A 31 éves Audi Hungaria jelenleg 12 ezer munkatársat foglalkoztat, és győri telephelyén, a világ legnagyobb motorgyárában évente 1,6 millió benzines és dízel hajtómű is készül. A jelenlegi termékportfólióval 2-3 évig biztosított a győri Audi működése.
A 4477 főt foglalkoztató Mercedes-Benz Manufacturing Hungary kecskeméti telephelyén a frissített EQB modellekkel tavaly 174 ezer jármű gördült le a sorról. A német konszern stratégiájának részeként új akkumulátorbeszerelő-üzem épül a márka tisztán elektromos hajtású modelljeinek nagyfeszültségű akkumulátoraihoz.
Magyar Suzukinál tavaly 160 338 ezer autó készült, többségében már hibrid S.-Cross és Vitara.
A Debrecen Északnyugati Gazdasági Övezet 400 hektárnyi területén 2022. június 1-jén kezdődött a BMW gyár építése, az egymilliárd eurós beruházással ezerötszáz új munkahely jön létre, az elektromos Neue Klasse modellek sorozatgyártása 2025-ben indul.
Beszűkült a piac
2024. I-VIII. Hónapjában közel 80 ezer új személykocsit regisztráltak, ami 8,2 százalékos növekedést jelent, ám az utolsó nyári hónapon megfordult a trend. Miközben a kínaiaknak köszönhetően a magyar új-autópiac kínálata rohamosan bővül, a márkabőség nem járt együtt az eladások számának növekedésével, az augusztusban eladott 8111 autó már 9,4 százalékkal kevesebb az előző évinél.
Ennél rosszabb adatokat közölt az ACEA: az EU piacokon augusztusban 18 százalékkal estek az eladások, ezen belül az elektromosokból a tavalyi 165 ezer helyett 92,6 ezer kelt el, ami 43 százalékkal marad el a tavalyi év azonos időszakától, ezzel az EV autók piaci részesdése egy év alatt 18 százalékról 8,4-re esett. Éves szinten az elektromosok tortaszelete 21 százalékról 14,4 százalékra csökkent.
Az európai kormányok mostanság csak ígérnek újautó-vásárlásra ösztönző programokat, de egyelőre csak a kereskedők próbálkoznak. A magyar piacon is egyre gyakoribbak a milliós, olykor ötmillió forintos árengedmények, ám a vevők inkább a használtak iránt érdeklődnek, mert a Covid óta olykor másfélszeresére drágult modelleket kevesen engedhetik meg maguknak.
A Használtautó portálon az idei 400 ezer telefonos érdeklődésből a tíz legkeresettebb személyautó vételára 1 millió forint alatti volt, ezek többnyire olyan alsó-középkategóriás autók, amiknek új ára napjainkban már 10 millió forint fölött van.
A pénzpiacon már bóvli az európai autóipar
Nem elég az európai autógyáraknak, hogy az eladásaik visszaesésének nehézségeit nyögik, a kiábrándító piaci helyzet következtében a részvényeik megítélése is a mélybe esett. A szektor vállalatainak papírjai ugyanis annyira népszerűtlenek, hogy a befektetők folyamatosan csökkentik kitettségüket, azaz a kialakított portfolión belül egyre mérsékelik az autóipari vállalatok súlyát. Ez mostanra rekordalacsony szintre esett – hívta fel a figyelmet a Reuters.
Vannak olyan alapkezelők, akik szinte teljesen eltüntették ezeket a részvényeket, az pedig már szinte álomszerű, ha valahol a korábbiaknak csak 60 százalékára vették vissza ezeket a papírokat. Ennek egyik magyarázata, hogy az európai kontinens iparát leképező, és ezáltal irányadónak tekintett indexen, a Stoxx Europe 600-on belül az autóipari „szekció” idén messze a legrosszabbul teljesítő alegység. Pedig ebben olyan patinás vállalatok lelhetők fel, mint a Mercedes, a BMW, a Volkswagen, a Stellantis, vagy akár a Ferrari. A borúlátás nem véletlen, az elemzők az idei évre az európai autóipari szektor esetében 13,6 százalékos nyereségcsökkenést jósolnak. A kínai gyártók által gerjesztett éles versenyben a nagymértékű költségcsökkentés elkerülhetetlen, akárcsak a komplex technológiai váltás. Az igencsak árérzékennyé vált fogyasztók mindemellett határozottan kevesebb autóra tartanak igényt a korábbi árakon. Így a Bank of America friss felmérése szerint a 284 milliárd dollárt felügyelő, európai régióra koncentráló alapkezelők körében az autóipar jelenleg a leginkább alulsúlyozott szektor.
„A kínai kihívások, a rekordokról visszaesett fogyasztói árak, az értékesítési növekedések általános elmaradása és a növekvő munkaerőköltségek mérgező koktélt jelentenek. Még az is a lapok között van, hogy egyes márkák esetében a mostanihoz képest is további 10-20 százalékos árfolyamcsökkenés történik, ha a helyzet még jobban elmérgesedik" – fogalmazott a svájci pénzintézet, a UBS európai részvényekért felelős vezetője.
Erre pedig minden esély meg is van, hiszen a napokban jött ki az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) friss, augusztusi jelentése, amely szerint éves összevetésben a kontinensen 18,3 százalékkal esett az értékesítés úgy, hogy az elektromos járművek iránti kereslet lényegében bezuhant, 44 százalékkal zsugorodott. Ide vágóan pedig Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója a napokban a szektor cégei fölött formálódó másik és egyben újabb sötét felhőre mutatott rá. Úgy vélte:
az elektromos járművek iránti kereslet lassulása miatt brutális büntetésekkel lesznek kénytelen szembenézni az európai gyárak.
Jövőre ugyanis a mostaninál szigorúbb emissziós szabályoknak kellene megfelelniük az Európai Unióban. Egy gyártónál az eladott új gépjárműveik esetében, a flottaszintű átlagos szén-dioxid-kibocsátási érték felső határa autónként és kilométerenként 93,6 grammra csökken, az eddigi 116 grammról. (Vagyis olyan értékesített mixet kell összehozni egy cégnek, hogy az az összes eladott autójukat figyelembe véve egyetlen gépjárműre átlagosan legfeljebb 94 g/km szén-dioxid-kibocsátás jusson.) A cégvezető jóslata szerint ezt nem lesznek képesek tartani, ezért becslése szerint – csak jövőre - összesen mintegy 15 milliárd euró büntetést kell majd befizessenek Brüsszel felé. A megjelölt emissziós értéket kizárólag akkor tudnák elérni, ha a jelenleginél jóval több nulla szén-dioxid-kibocsátású elektromos járművet adnának át. Ezek ugyanis az értékesített flotta szintjén érdemben csökkentik az átlagos kibocsátási szinteket.
Ám, hogy ezen a téren mennyi az elmaradás? Nos, szinte reménytelen a helyzet. Luca de Meo, aki egyben az ACEA elnöke is, ugyanis úgy vélte, az elektromos autók értékesítésének felfutási sebessége alig fele annak, mint amennyire szükségük lenne a gyártóknak ahhoz, hogy elérjék azokat a célokat, amelyek mellett nem kellene bírságokat fizetniük. Ennek tükrében a leginkább tehetős ügyfelek vagyonkezelését végző Banca Ifigest elemzőjének szavai több mint fenyegetőek lehetnek: „Az autóipari részvényekre most nem igazán érdemes tenni. A kitettség csökkentése semmiképpen sem rossz ötlet”. Ezek alapján pedig aligha túlzás az a kijelentés, hogy 2025 sem az autóipari részvények éve lesz.
A hazai gyárakban is tapintható a bizonytalanság
A bértárgyalások részeként már több multinacionális vállalat is "üzent" a munkavállalói érdekképviseleteknek, hogy a jövő évi béremelést nem januártól, hanem csak áprilistól hajtják végre a társaságok, ami azt jelenti, hogy 4 hónap azonnal kiesik a magasabb bérből a dolgozók számára – nyilatkozta lapunknak a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke.
László Zoltán arra a kérdésünkre reagált, hogy a hazai jármű- és a gépipar beszállítói cégeknél érezhetők-e annak hatásai, hogy a nyugat-európai autóipari konszernek egyre-másra költségcsökkentési programokat jelentenek be, vagy helyeznek kilátásba helyi gyáraikban. Általánossá vált az alkalmazottak körében a bizonytalanság. Ennek egyebek mellett az is a háttere, hogy általánosságban már nincs létszámigény, sőt, inkább felesleg jelenik meg. Akad ugyan néhány terület, ahol komoly túlórák vannak, ám a termelési vonalak döntő részén nincs elegendő projekt – folytatta. Így a túlórapénzek is eltűntek, ami az alkalmazottak egy részénél ez fizetéscsökkentésként jelenik meg. Nagyon sokan elkezdtek új munkát keresni vagy alkalmi munkákkal próbálják fizetésüket kiegészíteni. Mindennek tetejébe azt is tapasztalják – mondta a Vasas alelnöke –, hogy bár nincsenek bejelentett csoportos létszámleépítések, ezzel együtt nagyszámú munkaerőtől válnak meg a beszállítói lánc egyes vállalatai.
Ezen felül azt is érzékelhető trend, hogy különböző „kártyákat” vesznek elő a cégek, hogy a jelenleg fölösleges munkaerőt leépítsék. Így számos olyan helyzetről tudnak, ahol soron kívüli egészségügyi vizsgálatokat írtak ki – erről a Népszava is beszámolt -, s azokat, akik ezeken fennakadtak, azonnal elküldték a vállalattól. Ezen felül a szabályok betartását is hirtelen nagyon komolyan kezdték kezelni egyes társaságok. Ennek egyik extrém példája volt egy dunántúli vállalatnál, hogy drónokkal figyelték a dolgozókat, hol dohányoznak. Akik vétettek az aktuális szabályok ellen - még akkor is, ha ezek a gyárkapunk kívül voltak -, azoktól szintén a lehető leggyorsabb módon megváltak. Ezek alapján egyértelműen igen feszült a feldolgozóipari vállalatoknál a hangulat – tette hozzá László Zoltán.
Ütőkártyát kaptak a kezükbe az ipari cégek, dolgozóik sorát küldhetik el úgy, hogy az egészségügyi alkalmatlanságukra hivatkoznakMindenki szerint csak kárt okoz, percunamit hozhat a munkahelyi alkalmassági vizsgálat eltörlése