- Hullanak a fejek az autóiparban, hosszabb kényszerpihenők és komoly leépítések után újabb gyárbezárások várhatók

Hiába próbálkoznak jelentős akciókkal az autógyártók, az európaiaknál – de különösen a magyaroknál – nem akarnak megnyílni a pénztárcák.

A korábbi válságok idején leginkább a tömegmodellek vásárlói fogytak el, miközben a drága sportkocsik és luxusautók eladásai nem estek vissza. A kínai vetélytársak miatt napjainkban viszont már a Porsche sem várólistás, sőt árleszállításokra, szalonbezárásokra és költségcsökkentésre kényszerül. Legnagyobb piacán, Kínában a Porsche eladásai tavaly 15 százalékkal, idén szeptemberig már 29 százalékkal csökkentek, miközben hazai konkurensei miatt 30-35 százalékkal olcsóbban kellett kínálnia modelljeit.

A visszaeső forgalom és a költségcsökkentés jegyében a Porsche 2026 végéig 138-ról százra csökkenti kínai márkakereskedései­nek számát. Az már biztos, hogy a VW-konszernhez tartózó brüsszeli Audi-gyár nem kell a kínaiaknak, és februárban végleg leáll a termelés, mert alaposan esett a kereslet az elektromos Q8 E-Tron és Q8 E-Tron Sportback iránt. Más kontinenseken sem jobb a helyzet: gyártóként kivonult Ausztráliából a Ford, a General Motors és a Toyota. A csődbe ment svéd Northvolt akkumulátorgyártó megvásárlására jelentkezett a kínai CATL, a nem éppen virágzó Stellantis a Renault-val tervezett házasságot, miközben a francia cég piacra dobta szövetségese, a Nissan részvényeit, melyek iránt a Honda érdeklődik.

A 2020-ben még az év emberének kikiáltott PSA-elnöknek új munkahelyéről, a 17 amerikai és európai márkát tömörítő Stellantis-csoport éléről fél évvel szerződésének lejárta előtt kellett távoznia. Carlos Tavarest már hónapok óta kritizálták, mert a konszern több üzemének termelése csak a raktárkészletet növelte, az eladhatatlan modelleket az amerikai kereskedők sem akarták átvenni. Az átmeneti leállítások után sem javult a piaci helyzet, decemberig csak hatalmas árengedményekkel sikerült másfél-egymillióra csökkenteni az eladatlan készletet. A harmadik negyedév nyereségcsökkenése és a dílerek lázadása miatt Tavaresnek menni kellett. A vezető korábban kiléptette a Stellantis-csoportot az Európai Autógyártók Szövetségéből (ACEA), így jelezve, hogy a szakmai szervezet Brüsszelben nem képviselte hatékonyan a járműipar érdekeit. Döntését minősíti, hogy utódjának megnevezése előtt a Stellantis vezetése jelezte visszalépését az ACEA-ba.

Mindezek azonban egyáltalán nem teszik nyugodttá az európai járműiparban érintett 13,2 millió foglalkoztatott karácsonyi szünetét, ami minden eddiginél hosszabb lesz. A hivatalos magyarázatok szerint csak a szokásos karbantartások miatti leállásokról van szó, ám a korábbi években ez legfeljebb két hétig tartott, mostanság pedig a másfél hónapos szünetek sem ritkák.

Ennek elkerülésére a szakszervezetek már az egységes bércsökkentésbe is belemennének. Mindhiába, mert ezzel együtt is lesznek elbocsátások, korai nyugdíjazások és telephelybezárások. A foglalkoztatottságot egyébként is rontják a kevesebb munkaerőt igénylő elektromos autók, ami miatt a következő évtizedben csak Németországban kétszázezer munkahely szűnhet meg, még akkor is, ha nem esik tovább a kereslet. Közben az EU-ban konszerneken belül is versenyeznek egymással a gyárak, nem véletlen, hogy az olasz Meloni-kormány támogatásának megőrzése érdekében a Fiat több modelljének gyártását Lengyelországból visszatelepítette Itáliába. Az autók iránti kereslet persze ettől a döntéstől sem nőtt, ezért december elejétől január 5-ig Mirafioriban leálltak az elektromos Fiat 500e, a Maserati GranTurismo és GranCabrio gyártásával. A Stellantis európai igazgatója, Jean-Philippe Imparato 40 ezer olaszországi munkahely megmentéséről tárgyalt Adolfo Urso olasz ipari miniszterrel és szakszervezeti vezetőkkel. A december 17-i tárgyalás után Imparato ígéretet tett arra, hogy 2028-tól legalább két új modell készül majd Pomiglianóban, hogy ezzel is növeljék a Fiat olaszországi termelését.

A német és az európai gazdaság motorjának számító VW-konszern már a közeljövőben megszüntethet 40 ezer munkahelyet. A sztrájkok és tüntetések hatására megszólaltak a politikusok is, mert a VW központi gyárának is otthont adó Alsó-Szászország tartomány egyben a cég legnagyobb tulajdonosa. Olaf Scholz kancellár szerint meg kell találni a legkevesebb áldozattal járó megoldást, még akkor is, ha az három hazai gyár bezárásával jár. A világ legnagyobb járműipari beszállítója, a Bosch csak Németországban hat­ezerrel csökkenti alkalmazottainak számát, miközben a takarékosság jegyében elkezdte a külföldi munkatársak kelet-európai anyaországba történő visszatelepítését.

Közben a költségeket növelheti az újabb szigorítás: 2025-ben egy gyártó esetében az értékesített új autó flottájára jutó szén-dioxid-kibocsátási szint nem haladhatja meg a 93,6 gramm/kilométert. Ez 15 százalékkal alacsonyabb az érvényben lévőnél, ennek teljesítéséhez a járműeladások ötödének elektromosnak kell lennie vagy bírságot kell fizetni, ami minden benzines és dízelmotoros autó esetében grammonként 95 eurót jelent.