A következő közel harminc évben 294,2 milliárd forintba kerülhet az M6-os és az M8-as autópálya érintett, 59 kilométeres szakaszának üzemeltetése, miután az Építési és Közlekedési Minisztérium az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t választotta erre a feladatra.
A G7 számítása szerint ez mintegy 200 milliárd forinttal több annál, amennyibe a jelenlegi üzemeltető áraival számolva ugyanennek a közel harmincéves időszaknak az üzemeltetése kerülne.
A Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjaihoz kötődő MKIF 2026 októberétől veheti át az Érdi-tető és Dunaújváros közötti autópálya, valamint az M8-as dunaújvárosi hídhoz kapcsolódó rövid szakasz működtetését. A minisztérium 2025. május 23-án döntött az országos autópálya-koncesszióban szereplő opció lehívásáról.
A 2004-ben kötött eredeti megállapodás 2026. október 7-én jár le. Ez lehetővé tette volna, hogy az állam további 11 évre szerződjön az M6 Duna Koncessziós Zrt.-vel, amely a G7 által megismert dokumentumok alapján évi nettó 3 milliárd forintért vállalta volna az üzemeltetést. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. a szükséges kezdeti beruházással együtt évente 3,5 milliárd forintos költséggel számolt.
Vitézy Dávid szerint legfeljebb feleannyit költött autópályákra a Mészáros–Szíjj-duó koncessziós cége, mint amennyi pénzt szakított az üzletenÁtvilágítják az autópálya-koncessziót, kiderült, hogy a Mészáros–Szíjj-féle magántőkealap négy év alatt 1024 milliárd forint közpénzt kapottA lap forrásai azt állították, hogy a Lázár János vezette minisztérium ezeket az árakat nem kérte be, és más lehetőségeket sem mért fel a döntés előtt. Az MKIF-fel kalkulált éves költség a dokumentumok alapján nettó 9,8 milliárd forint lenne. A 2026-os árszinten készített számítás az M6 Duna esetében 89,4 milliárd, a Magyar Közútnál 105,9 milliárd, az MKIF-nél pedig 294,2 milliárd forintos teljes kiadást mutatott.
Az MKIF kijelölése nem volt kötelező, mivel a minisztérium dönthetett volna új pályázat kiírásáról is. Az eljárásban a jelenlegi koncesszor és a Magyar Közút mellett más autópálya-üzemeltető társaságok is indulhattak volna.
Lázár János a cikk megjelenése után vitatta a G7 következtetéseit. Azt írta, hogy a 2022-ben kötött országos koncessziós szerződés már eleve számolt az M6-os és részben az M8-as szakasz későbbi átadásával, és azóta nem történt olyan változás, amely indokolta volna a döntés felülvizsgálatát.
A Tisza-kormány könnyedén visszaveheti a 35 éves sztráda- és hulladékkoncessziókat, a kaszinók nehezebb ügynek tűnnekAz egykori építési és közlekedési miniszter úgy véli, az előző PPP-szerződés súlyosan sértette az állam pénzügyi érdekeit, egy új pályázat kiírását pedig a jogszabályok sem tették volna lehetővé. Azt is állította, hogy a Magyar Közút nem rendelkezik az üzemeltetéshez szükséges technológiával és szakembergárdával, ráadásul a jelenlegi koncesszor, az M6 Duna nem adná át az üzemeltetéshez szükséges gépeket és eszközöket, ezért azok beszerzéséről az államnak kellene gondoskodnia. Becslése szerint a Magyar Közút éves teljes költsége így is bőven meghaladná a 10 milliárd forintot.
Lázár János közlése szerint az állam az érintett M6-os szakasz üzemeltetéséért évente mintegy 8,2 milliárd forintos rendelkezésre állási díjat fizet az MKIF-nek. A döntést azzal indokolta, hogy az MKIF kijelölésének célja az volt, hogy egységesebb legyen a magyar autópályák üzemeltetése, és hogy az infrastruktúra használatából származó nyereség ne külföldi multinacionális társaságokhoz, hanem magyar vállalkozásokhoz kerüljön.
