A párhuzamos közösségi közlekedési vonalak felszámolása és főként az ezzel kapcsolatos költségek csökkentése régi célja az Orbán-kormánynak. Ennek első lépése a kisebb megyei Volán-társaságok összevonása volt hat régiós központba, amelyekből azután a MÁV-tól a Volánbuszhoz átirányított Dávid Ilona kovácsolt egy céget, miután a vasúttársaság vezérigazgatójaként egységessé tette a korábban széttagolt MÁV-csoportot is. A Volán hat regionális központjának egyesítésével közel 19 ezer dolgozót foglalkoztató állami mamuttársaság jött létre, amit most az állami vasúttal való – nemrég bejelentett - összeolvasztással irdatlan méretűvé duzzasztanak.
A buszos cég MÁV-ba integrálásának hivatalos célja az eredményesebb, hatékonyabb működés. Erre volt már kísérlet korábban is, de a Palkovics László vezette Innovációs és Technológiai Minisztérium alatt nem sikerült lezárni. De jött Lázár János, aki az újonnan kreált Építési és Közlekedési Minisztérium élén a tőle megszokott erővel és kérlelhetetlenséggel pörgette fel a Volánbusz és a MÁV-Start integrációját. Tavaly decemberben egységes irányítás alá került a busztársaság és a MÁV-Start. (A Volán már 2021. január 1-e óta a MÁV csoporthoz tartozik.) A két társaságot azóta közös vezérigazgató és egy egyesített igazgatóság irányítja. Idén februártól pedig egységes szervezeti felépítés alapján működik a két állami közszolgáltató. Következő lépésként 2025 januárjára eggyé olvad az állami MÁV Személyszállítási Zrt.-ben. Ezzel párhuzamosan létrejön egy MÁV Pályaműködtetési Zrt. is. A kettőt egy közös irányítóközpont vezérli majd – magyarázta Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének (VSZ) elnöke.
Lázár János a Volánbusz beolvasztásáról: Csak rendet teszünk!A tervekben szerepel a fővárostól átvett HÉV-ek integrálása is, bár az még nem dőlt el, hogy ezt is két részre bontják, vagyis a kocsik és személyzet a MÁV Személyszállítási Zrt.-hez kerül, míg a pályakarbantartók a másik céghez, vagy együtt viszik be a személyszállító társaságba az egészet.
A már külön-külön is hatalmasnak számító állami társaságok munkavállalói számára az a legfontosabb, hogy miképpen fésülik össze a jogaikat rögzítő kollektív szerződéseket. A szakszervezetek már három hónapja tárgyalnak erről a cég menedzsmentjével. Meleg János szerint egyelőre attól is messze járnak, hogy kikristályosodjon az az 5-6 vitás kérdés, amelyben majd a minisztérium fogja kimondani az utolsó szót. A szakszervezeti vezető azt tartja a legfontosabb célnak, hogy az integráció ne okozzon keresetcsökkenést és érdeksérelmet a dolgozóknak. Nagy kérdés, hogy az összeolvadással elérhető megtakarítást az állam elvonja, vagy visszaforgatja a cég fejlesztésébe. A minisztérium azt válaszolta az érdekvédőknek, hogy kabinet szeptemberben tárgyalja a 10 évre szóló vasútfejlesztési stratégiát. Majd akkor, a kormánydöntés után kapnak válaszokat a munkavállalók és az utasok is.
– A stratégiaalkotásba azért jócskán bezavarhat a politika, hiszen már mindenki a következő választásra készül. Márpedig azokon a településeken, ahonnan már elvitték a postát, a gyógyszertárat, az iskolát és a háziorvosi hely is betöltetlen, nehéz lesz elfogadtatni, hogy a vonat se áll meg, a busz pedig csak naponta kétszer kerül arra
– vélekedett Meleg János.
A VSZ elnöke beszélt arról is: A közlekedési cégóriás létrehozásáról szóló első munkaanyagokban 150 mozdonyvezető „felszabadításáról” írtak, akik a átvezényelhetőek lesznek a leterhelt vonalakra, amelyeken jelenleg csak túlórák árán biztosítható a menetrend a jelentős létszámhiány miatt. Csakhogy ez a felszabadítás – tette hozzá – azt is jelenti, hogy a mozdonyvezetők kivonásával érintett vonalakon „szüneteltetik” majd a személyszállítást. Az érdekvédő szerint ezzel csak akkor érhető el valódi, cégszintű megtakarítás, ha az adott vonalon a teherforgalom is megszűnik. Ha marad, akkor a pályát továbbra is karban kell tartani, személyzet kell a forgalom biztosításához, irányításához. Érdemi költségcsökkenés tehát nem lesz. Cserébe viszont a korábban már felemlegetett régiókban – a Viharsarokban, Észak- Magyarországon és bizonyos dunántúli területeken – 16-17 vonalat érintő járatcsökkentésre, felszámolásra lehet számítani. A járatritkítás azonban egy idő után egyenértékű a megszüntetéssel, hiszen, ha egy viszonylaton két órával korábban kell elindulni ahhoz, hogy valaki elérje a műszakot, akkor inkább más közlekedési módot választ – tette hozzá a szakember.
Lázár János közlekedési miniszter egy vasutas állománygyűlésen arról is beszélt: az új országos közösségi közlekedési stratégiában ugyan rögzítik, biztosítani kell mindenki számára, hogy közösségi közlekedéssel is eljuthasson A-ból B-be, de azt már a kormány dönti el, ezt milyen módon biztosítja. Így lehet ez busz vagy vasút attól függően, hogy melyik üzemeltetése az olcsóbb. Az Orbán-kabinet határozza meg, melyik közlekedési formát finanszírozza. A párhuzamos járatokat megszüntetnék.
Közben egyre nagyobb probléma a zsúfoltság. Lázár János korábban azt mondta „Begyűjtik az utasoktól az aprópénzt, és abból próbálják működtetni a vállalatot. Olcsó, de mindenki számára egyenlő és egységes hozzáférést nyújtanak, bár törekednek a jó minőségű szolgáltatásra”. Az olcsó ország- és vármegyebérletek valóban sokakat ültettek át a vasútra, csakhogy ezt a terhelést nem bírta a MÁV és a nyáron már arra kérték az utasokat, hogy inkább ne váltsanak jegyet. Az utaskomfort növelése mindinkább háttérbe szorul.
Lázár János bocsánatot kért a vonatok késéséértA MÁV már-már abszurdba hajló spórolása sokszor ütközik a minisztériumi ígéretekkel – jegyzi meg Meleg. A szakszervezet által üdvözölt bérfejlesztésről például utóbb kiderült, hogy azt részben a cégnek kell kigazdálkodnia. A hegyeshalmi vonal rendbetételére is azt mondta Lázár János, hogy ne nyafogjanak, csinálják, majd a végén elszámolnak. Rákosrendező dubaji befektetőknek való előkészítését egyelőre szintén saját zsebből fizeti a MÁV. Ezek után a szakszervezetis érdeklődve várja, hogy a Lázár János által 33 ezer fizikai munkát végző dolgozójának augusztusra beígért nettó 200 ezer forintos egyszeri juttatásának 7 milliárdos számláját ki fizeti majd ki. Arról nem is beszélve, hogy erről előtte nem egyeztettek a szakszervezetekkel, mert akkor felhívták volna a tárca figyelmét, hogy a MÁV-csoportnál 56 ezren dolgoznak és a klíma nélküli irodákban se könnyű a napi 8 óra. Ez a részleges pénzosztás jelentős feszültséget okoz, miközben a társaságot már amúgy is feszítik az indulatok a home office eltörlése és a MÁV-székház evakuálása okán.
Átfestik a buszokat az érdekvédők szerint
A Volánbusz legnagyobb munkavállalói érdekképviselete, a Közúti Közlekedési Szakszervezet megdöbbenéssel értesült arról, hogy a Volán nevét végképp eltörlik. Holott a több évtizedes múltra visszatekintő cégnek 30 százalékkal több munkavállalója van, mint az őt bekebelező MÁV-Start Zrt.-nek és sokkal több utast is szállítanak. Arról nem is beszélve, hogy sokkal jobb a megítélésük.
A MÁV-ba olvasztják a Volánbuszt, eltűnhet a legendás márkanév„Csak rendet teszünk!” - vágott vissza Lázár János. Szerinte az integráció 10 éve kezdődött, most csak a pont került fel az i-re. Mint közösségi oldalán írta: „A hatékony és fenntartható működéshez egyetlen nagy, integrált nemzeti közlekedési vállalatra van szükség, ami a magyar vasúttársaság bázisán épül fel. Egységes tarifarendszer és menetrend, kisebb, de hatékonyabb vezetés, a felesleges párhuzamosságok fenntartása helyett összehangolt közlekedési szolgáltatások. Egy a cég, egy a szolgáltatás és három a márkanév: MÁV, Volán és HÉV. A többi csak az eddigi átláthatatlan cégstruktúrán élősködő kisebb-nagyobb erőcsoportok utóvédharca”. Ebből ugyan nem derült ki egyértelműen, hogy a Volán név végleg elveszik-e. Meleg János viszont úgy tudja, hogy a Volán és a MÁV-Start feliratokat minden buszon, szerelvényen, épületen átfestik MÁV Személyszállító Zrt-re, ami újfent nem kis költség lesz.
A nagy átalakításról kérdeztük a közlekedési minisztériumot, de a válaszként küldött közleményükben lényegében Lázár János Facebook-posztját ismételték meg.
Csöndes kalauzreform az ezer sebből vérző vasúton
A legújabb költség- és létszámhiány csökkentő ötlet a kalauzok kiiktatása. A jegyvizsgálói létszámhiányt nemes egyszerűséggel úgy oldanák meg, hogy kimondják: nincs rájuk többé szükség. A MÁV-START Zrt. menedzsmentje egy két hónapos Rákos és Pilisvörösvár közötti vonalon tartott pilot üzemmód után úgy döntött, hogy szeptembertől állandósítja és kiterjeszti a kalauz nélküli járatokat, amihez meg is kérte az ÉKM engedélyét.
A szakszervezet szerint ez nagy hiba: nem oldja meg a létszámhiányt, miközben vasútbiztonsági kockázatot jelent, rontja az utasok biztonságérzetét, és jelentősen csökkenti a szolgáltatás színvonalát. Erről levelet is írtak a miniszternek. A VSZ arra is felhívta Lázár János figyelmét, hogy a tarifareform hatására vasutat választók között nagy számban vannak olyanok, akik nem ismerik a vasúti közlekedés működését és igénylik a személyes segítséget a vonatokon. A MÁV által példaként emlegetett kalauz nélküli közlekedésben úttörőnek számító vasúttársaságoknál már megindult a visszarendeződés, mert hosszútávon nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. Sokasodott az utasok sérelmére elkövetett bűncselekmények száma és a járművekben is egyre több kárt okoztak.
A kalauz nélküli járatokról a tárca érdeklődésünkre azt írta: jelenleg nem közlekednek vonatkísérő személyzet nélküli vonatok. Leszögezték: „A vonatkísérő személyzet nélküli közlekedéssel összefüggésben a MÁV-START nem bocsátott el, és ezt követően sem fog elbocsátani jegyvizsgáló munkakörben foglalkoztatott munkavállalót, illetve a csoporton belül sem tervez emiatt munkavállalói áthelyezést.”
