Nem menetrend-, nem szolgáltatás-, pláne nem utasféltés áll a HÉV körüli rémhírterjesztés mögött, hanem üzlet – állította a járatritkítás miatti botrány legelején Lázár János közlekedési miniszter előretolt helyőrségeként Nagy Bálint államtitkár, aki rejtélyesen „egy tervezett privatizációs bulit” emlegetett, amelyet a tárca a MÁV-csoport struktúrájának átalakításával megakadályozott, így „megszűnik a zavarosban halászás”. Ez okozta szerinte a turbulenciát. Lázár embere elődjét, Vitézy Dávidot vélte felfedezni az események háttérben, aki a MÁV és a HÉV fejlesztések elmaradása miatt visszatérően bírálja a minisztert. De a háttérben egy másik NER kör sejlik fel.
Lázár János államtitkára lejáratást kiáltva szállt be a HÉV-ek járatritkítási vitájábaA játszma valójában már sokkal előbb, még az új HÉV-járművek beszerzésére kiírt tender idején elkezdődött, amikor makacs iparági pletykák szerint azért zárták le a közbeszerzést, mert az oroszoknak nem osztottak benne lapot. A hazai kötöttpályás fejlesztésekhez szorosan kötődő HÉV-járatritkítás körüli botrány meglehetősen szokatlan levélváltással indult. A MÁV-HÉV Zrt. egyik osztályvezetője – holott se előtte, se azóta nem ezen a szinten folynak az egyeztetések a menetrendről – nagy hirtelenséggel arról értesítette a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt-t, hogy jelentős zsúfoltságot okozó járatritkítást terveznek három fővárosi HÉV-vonalon. A jelzett kapacitáscsökkentés előre borítékolhatóan elfogadhatatlan volt a fővárosnak.
Teljes a káosz a közlekedési tárcánál, nincs elég szerelvény az agg flottában, az állami MÁV-HÉV Zrt. járatritkítást készít előLázár János egy ember kirúgásával nyugtatta meg magát, kár, hogy ettől több szerelvény még nem leszA terv nemcsak a BKK-t, hanem Lázárékat is meglepte. Lázár dühe, amellyel elcsapta a MÁV-HÉV Zrt. vezetőjét, jól jelezte, hogy az engedélykérés elmulasztásánál többről van szó. Államtitkára szabotázsról, majd privatizációs ügyről posztolt. A MÁV új vezérigazgatója, Hegyi Zsolt pedig nyugtatgatott mindenkit, hogy minden marad a régiben. De nem sikerült hibátlanul felmondania a leckét: elismerte, hogy nincs elég forgalomba adható jármű. Még aznap helyesbítettek és a MÁV azóta is ugyanazt ismételgeti: ugyanannyi kocsi, ugyanolyan sűrűn jár jövőre is. (Az elmúlt két hét tapasztalatairól lásd keretes írásunkat.)
Arra azonban továbbra sincs válasz, hogy a napi 170 ezer ember utazását miképpen biztosítják az elaggott járművekkel.
A vasúthatóság évekkel ezelőtt felmentést adott a járművek korára vonatkozó előírás alól. A járműveket azonban hat évente fővizsgára kell küldeni, csakhogy a megnövekedett karbantartási igények teljesítése mellett ezek egyre többet csúsznak. Ha pedig nincs meg a fővizsga a jármű nem adható forgalomba. A szűk karbantartási kapacitás miatt a vizsgák torlódnak. A valódi megoldást az új járművek beszerzése jelentené, de Hegyi Zsolt rávilágított: ha most kiírnák a pályázatot, akkor is késő. (A tender legalább egy év, a gyártás minimum 3-4 év.) De erre egyelőre esély sincs. Annál is inkább, mert több forrásunk szerint
a NER meghatározott – Rogán Antal kancelláriaminiszter, illetve Habony Árpád nem hivatalos tanácsadó, illetve Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter hármasához kapcsolódó – gazdasági szereplőinek saját tervei vannak, ami csak részben cseng össze Lázár Jánoséval.
Abban egyetértettek, hogy az öregedő járműállományra az lenne az egyik megoldás, ha magunknak gyártanánk járműveket, részben ezért próbálták megszerezni a spanyol vonatgyártó Talgót. A spanyol kormány azonban nemzetbiztonsági okokra hivatkozva – alig titkoltan az Orbán-kormány orosz barát politikája miatt – visszautasította a magyar ajánlatot. Az ajánlattevő magyar konzorcium egyik tagja a Magyar Vagon (MaVag) csoport, amely mögött bonyolult cégháló húzódik, de fő tulajdonosként a Habony Árpád köréhez sorolt Tombor Andrást, továbbá a Molhoz, illetve Hernádi Zsolt Mol-vezérhez köthető magántőkealapot jegyzik. Utóbbi a jelenlegi honvédelmi miniszter, Szalay-Bobrovniczky Kristóf helyére ugrott be. A Magyar Vagon kapta meg az egymilliárd euró értékű egyiptomi járműgyártói megrendelést, amelynek teljesítéséhez a MÁV 2020-ban készségesen eladta a Dunakeszi Járműjavítót. Ehhez tavaly megvásárolták a Szolnoki Járműjavítót is, amelynek céljai között szerepel a HÉV-kocsik és -motorvonatok gyártása. A Magyar Vagon tulajdonosi köréből az ukrán háború miatt kiszállt a hármas metrót is gyártó orosz állami Transmasholding. Szalay-Bobrovniczkyt miniszteri kinevezése után vásárolta ki a Hernádi Zsolt Mol-vezér kezelésében lévő magántőke alap, amely azután egy másik a Mol leányvállalataként működő tőkealapnak adta tovább.
Lázasan keresik a megoldást, motorvonatok válthatnák a kieső HÉV-eket BudapestenS hogy mi köze van ennek a HÉV járatritkításhoz? Meglepően sok. Lázár János javaslatára a MÁV tavaly egyetlen vállalathoz, a MÁV Szolgáltató Központ Zrt.-hez (MÁV SZK) csoportosította át a csoport valamennyi cégének beszerzését és készletgazdálkodását. A központosított beszerzés hatására jócskán megnyúlt a karbantartási idő a vasúti és a HÉV járművek esetében is. Erre a Népszavához eljutott információk szerint
rátett a lapáttal a szintén a tárcavezető által előírt integráció is, amelynek részeként tavaly decemberben egységes irányítás alá került a Volánbusz és a MÁV-Start, jövő januártól pedig végleg összeolvadnak az állami MÁV Személyszállítási Zrt-ben.
Ezzel párhuzamosan létrejön egy MÁV Pályaműködtetési Zrt. is. A kettőt egy közös irányítóközpont vezérli majd. A HÉV üzletág beolvasztására két verzió készült: az egyikben két részre bontva, a másikban egyben hagyva integrálták volna a a MÁV-Startba. Az egyik érintett szakszervezet attól tartott, hogy a kettéválasztott cég azon részét, amelybe a HÉV-kocsik kerültek, gyors ütemben privatizálják a Magyar Vagon társaságnak. Ezért felkeresték a minisztert, hosszan győzködve arról, hogy miért is lenne sokkal jobb, ha a cég együtt kerülne be a MÁV-Startba. Talán ezért, talán másért, de végül – a MÁV Népszavának küldött válasza szerint –
a MÁV-HÉV Zrt. 2025 január elsejétől integrált vasúttársaságként tagozódik be a MÁV Személyszállítási Zrt.-be.
A részleges privatizációs terv így kútba esett, holott az egyiptomi szerződés kifutása, a piacra teret nyitó Talgo-üzlet meghiúsulása után a Magyar Vagonnak égető szüksége lenne új megrendelésekre, mint amilyen például a HÉV járművek karbantartása. Az idén októbertől Magyar Vagon Dunakeszi Kft. néven futó járműjavító már most meghatározó szerződéses partnere a MÁV-Start-nak. Az állami vasúti cég először 2018-ban szerződött a Dunakeszi Járműjavító Kft.-vel. A cég akkor 19,5 milliárd forintért vállalta a vasúti személyszállító járművek korszerűsítését, javítását, valamint a fővizsgák elvégzését 28 hónapra. A következő hasonló tárgyú tenderen 2020-ben még állami vállalatként indultak, de a 32 milliárd forintos keretszerződést már a Transmashholding képviselője és Szalay-Bobrovniczky Kristóf írta alá. A szerződés ugyan idén júliusban lejárt, de egy módosítással további egy évvel kitolták a hatályát.
Nagyon nem kell aggódniuk, az új szerződés szinte garantált. A karbantartás jó időre fontos tényezője lesz a hazai vasúti közlekedésnek, hiszen vasúti járműbeszerzésre (ahogy új HÉV-szerelvényekre) sem jut egyhamar forrás. A kormány által az Európai Beruházási Banktól felvenni tervezett 1 milliárd eurós gigahitelt elviszi a pálya- és infrastruktúra fejlesztés. Mindezzel együtt a Dunakeszi Járműjavító eredménye tavaly erősen visszaesett: 44 milliárdos árbevétel mellett csak 50 milliós profitot tudott felmutatni. Ilyen helyzetben minden megrendelés jól jönne.
A Népszavához eljutott – de a minisztérium által meg nem erősített, igaz nem is tagadott – információk szerint
a Magyar Vagon mögötti politikai-gazdasági érdekkör a HÉV járművek karbantartási és fővizsgáztatási feladatait is örömest átvenné. Egy esetleges tenderen nem lennének versenytársai.
Ahhoz viszont, hogy a közbeszerzést meghirdessék, szükség volt némi politikai présre. Erre pedig kiváló eszköz lehet a késlekedő karbantartás és a megcsúszó fővizsgák miatt előálló járműhiány, ami óriási felhördülést okozó járatritkításhoz vezet. S ha a botrány mellékhatásaként a Rogán Antallal sok éve nem túl baráti viszonyt ápoló Lázár János miniszteri renoméját is megtépázzák kicsit, sokaknak külön jól eshet. Később pedig akár emelhető a vállalási ár, más potenciális karbantartó üzem híján nem sok választása lesz a MÁV-nak.
A HÉV-járművek mögött felsejlő csatákról a Népszava megkérdezte a közlekedési minisztert, Lázár Jánost, aki nem nem kívánta kommentálni lapunk értesüléseit.
A HÉV-járműpark megújítása több mint 500 milliárdba kerülne, kár, hogy az Orbán-kormány a következő tíz évben egyetlen fillért sem szán erreLázár János: Úgy látom, hogy néhány aberrált belvárosi libsi gyereknek megártott a túl sok szívás a hétvégénEgyelőre nincs fennakadás
A HÉV-ek forgalomirányítását az állami MÁV-HÉV Zrt. végzi, a BKK ugyanakkor a főváros közlekedési ügyekkel is foglalkozó bizottságának ülésén jelezte, hogy a BKK a nap 24 órájában felügyeli a fővárosi közösségi közlekedési forgalmat. Teszik ezt azért is, mert például a HÉV üzemzavara esetén a BKK gondoskodik a HÉV-pótló autóbuszjáratok haladéktalan forgalomba állításáról. Így BKK-nak minden, a HÉV-et érintő szolgáltatáskiesésről tudomása van. A Népszava kérdésére válaszolva azt írták, hogy az elmúlt két hétben a teljes HÉV-szolgáltatást érintve csak egy olyan eset volt, amikor jármű műszaki meghibásodás miatt egy HÉV-szerelvény 6 helyett 3 kocsival közlekedett a csepeli vonalon. A négy vonalon mindösszesen 6 járattal fordult elő, hogy nem, vagy csak a vonal egy szakaszáig közlekedett meghibásodás miatt.
