A kormány tervei szerint az idén 570 km utat újítanak fel, ami a mintegy 33 ezer kilométert kitevő úthálózat alig 1,7 százalékát jelenti. Vagyis ilyen tempóban 59 év kellene az összes út egyszeri felújításához. Pedig a jó állapotú közlekedési infrastruktúra a gazdasági növekedés és a versenyképesség egyik alapvető feltétele lenne – állapítja meg a GKI Gazdaságkutató elemzése.
A jó minőségű úthálózat csökkenti a szállítási és tranzitidőket, optimalizálja a logisztikai folyamatokat, így nemzetgazdasági szintű hatékonyságnövekedést eredményez. A magyarországi gyorsforgalmi úthálózat régiós összevetésben kiemelkedő: a hazai 1871 kilométeres autópálya-kapacitás meghaladja a többi V3-as ország, valamint Ausztria mutatóit is. Ugyanakkor a logisztikai hatékonyság és a belső területi kohézió szempontjából a gyorsforgalmi tengelyek kiterjedtsége mellett a fő- és alsóbbrendű úthálózat minősége is kritikus tényező.
Makrószinten a régiós országokhoz képest többet fordítottunk utakra, és uniós szinten is előkelő helyen állunk a GDP-arányos költésben.
A 2010-es évek elején még a V4-es mezőny legalacsonyabb ráfordítási szintje jellemezte a hazai úthálózat-fejlesztést. Ezt követően a 2017–2021 közötti időszakban V4-es összevetésben kiemelkedően sok forrás jutott az utakra hazánkban, majd 2020-tól kezdve erős forrásszűkülés figyelhető meg.
Az állam közúti költéseinek mindössze 28 százaléka irányult a meglévő úthálózat karbantartására, míg a maradék 72 százaléka beruházásokra (új utakra) ment.
Az elmúlt 16 év közlekedésfejlesztési politikáját főként a nagy volumenű beruházások, azaz a gyorsforgalmi utak bővítése és fejlesztése jellemezte, így az alsóbbrendű és mellékutak állapotának javítására kevesebb hangsúly jutott. Ennek oka, hogy az új fejlesztésekre könnyebben lehetett EU-s forrásokat kapni, a nagyobb volumenű projektek esetében a beruházói szempontból potenciálisan kedvezőbb árazás is növelhette a kivitelezői étvágyat, illetve a nagyobb cégek számára a nagyobb fejlesztések kedvezőbbek lehettek, mint a sok, apró felújítás – fogalmaz rendkívül politikusan a GKI Zrt. elemzése.
Vagyis arról van szó, hogy az Orbán-kormány engedett a NER építőipari lobbijának és a nagyobb haszonnal kecsegtető (gyorsforgalmi) útépítéseket erőltette, míg a macerásabb, de inkább közérdeket szolgáló alsóbbrendű utak karbantartását elhanyagolták.
Óriási összeg kellene az elhanyagolt úthálózatra
A Magyar Közút adatai alapján a hazai úthálózat 2013 óta mintegy 1400 kilométerrel bővült, amelyből hozzávetőleg 330 kilométer autópálya. Az infrastruktúra minőségi megoszlása ugyanakkor továbbra is komoly kihívást jelent: 2013-ban a teljes úthálózat 49 százaléka tartozott a legalacsonyabbnak számító „rossz” burkolatállapotú kategóriába, az arány 2025-re alig (43 százalékra) mérséklődött. A jó minőségű útszakaszok hossza 2013 óta 7000 km-rel nőtt. 2010–2020 között.
Ezzel együtt is az alacsony minősítésű utak aránya változatlanul domináns, a második legrosszabb állapotú (nem megfelelő) szakaszok összhossza a 12 éves időszak alatt mindössze 1000 kilométerrel csökkent, így jelenleg az összes út 43 százaléka rossz, 8 százaléka nem megfelelő, 12 százaléka pedig csak tűrhető minőségű. Ahhoz, hogy az úthálózat legalább a megfelelő állapotot elérje, összességében 9390 milliárd forintot meghaladó forrásra lenne szükség mai árakon. Amennyiben egy 10 éves program keretében valósulna ez meg, úgy évente a 2026-os költés közel 6,3-szeresére lenne szükség. De ekkor a ma még megfelelő utak egy része is leromlana, azaz a fenti érték egy alsó becslésnek tekinthető.
Hűtlen kezelés gyanújával nyomoz a rendőrség az M6-os autópálya működtetésének ügyébenVitézy Dávid szerint a Magyar Közút saját gépláncaival gyorsabban, túlárazás nélkül mennek az útfelújításokAz új kormányzat előtt álló fő feladat a rossz állapotú utak feljavítása és a meglévő infrastruktúra megfelelő karbantartása. Fontos lépés lenne a közlekedési szektorban az uniós szinten is kiemelkedő GDP-arányos költés hatékonyabb felhasználása. A magas ráfordítási szint ellenére nem történt érdemi minőségi áttörés a teljes úthálózaton, így a mellékúthálózat burkolatának állapota változatlanul döntően a „rossz” minősítési kategóriába tartozik.
A közlekedéspolitika elsődleges feladata ezért a jövőben nem az új, tőkeintenzív hálózati elemek kiépítése, hanem a meglévő, leromlott állapotú fő- és alsóbbrendű úthálózat célzott és szisztematikus felújítása lenne – összegezte az új kormány előtt álló közlekedéspolitikai feladatokat a GKI Gazdaságkutató.
