Egy német nyelvű honlap tényként közli, hogy a BYD nem kizárólag autógyárat, hanem akkumulátorgyárat is épít Dél-Magyarország egy meg nem nevezett településén. Feltűnő, hogy a bejelentett autógyári beruházás kapcsán a TESLAMAG.de cikkében Szeged neve sem szerepel, csupán annyi, hogy az ország déli része a kínai autógyártó beruházási célterülete.
A bejelentés hitelességét elvben csökkenhetné, hogy az idézett honlap a kínai elektromosautó-gyártó legnagyobb vetélytársához, a Teslához köthető, ám ez önmagában nem feltétlenül jelenti azt, hogy légből kapott az információ. A TESLAMAG.de-n megjelenő cikk bevezetőjében olvasható, hogy a Tesla volt az első külföldi elektromos autókat gyártó cég, amely európai üzemet létesített, ám ennek kapcsán nem említik, hogy ez Németországban, Berlin mellett található, ahol 2022 márciusában elindult a termelés. A BYD kontinentális vetélytársa lesz a Teslának.
A német portál cikkében nem kizárólag az autógyár helyszíne nem szerepel, hanem az sem, hol épülne meg a szegedi autógyárat kiszolgáló akkugyár, bár számunkra alighanem ez lehet most a legizgalmasabb kérdés. Ismeretes, hogy tavaly december 22-én, közös budapesti sajtótájékoztatón jelentette be Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, valamint Botka László szegedi polgármester, hogy Szeged közvetlen határában a kínai óriáscég, a BYD hamarosan autógyárat épít. A beruházás nagyságrendjét jelzi, hogy meg nem erősített, igaz nem is cáfolt információk szerint 5 milliárd eurós, közel 1900 milliárd forintos beruházás indul a Tisza-parti városban, ahol a termelés felfutásakor évi közel 200 ezer autó állítanak elő. A termelés a hírek szerint 2027-ben indul, a helyi autógyár működtetésére létrehozott céget a napokban jegyezték be – szokatlanul magas – 191 milliárd forintos alaptőkével.
Minden idők legnagyobb magyarországi beruházása valósulhat meg Szegeden, ötmilliárd euróért építhet gyárat a kínai BYDA tavaly év végi sajtótájékoztatón Szijjártó Péter és Botka László egyaránt nyomatékkal szólt arról, hogy Szegeden nem lesz akkugyártás. A városvezető ennek kapcsán úgy fogalmazott: „a BYD a teljes gyártási folyamatot Szegeden valósítja meg, kivéve az akkumulátorgyártást és a vegyipari tevékenységet”. Nincs okunk kételkedni ezek igazságtartalmában, ám ezzel együtt nyitott kérdés, hogy létesül-e, és ha igen, hol a BYD-nek akkugyára Magyarországon.
Nevük mellőzését kérő iparági szakértők lapunknak elmondták: lehet elfogultsággal vádolni a TESLAMAG. de portált, ám a cikkükben szereplő állításuknak lehet valóságalapja lehet.
A szállítási költségek, a földrajzi távolság és a logisztikai nehézségek miatt az ázsiai gyártó bizonyára nem azzal a megoldással kíván élni, hogy a Magyarországon készülő elektromos autóihoz Kínából szállítja az akkukat.
Ráadásul az e-autókhoz használt akku súlyos alkatrész, ami jelentősen befolyásolja a szállítási költségeket. Az e-autók piacán kialakult árverseny is egyre öldöklőbb.
Ennél is sokkal nyomosabb érv, mondták el az általunk megkérdezett szakértők, hogy a BYD sokkal korábban gyártott akkukat, mint autókat, és azóta is maga látja el tárolóegységekkel gyárait. Így szóba sem jöhet, hogy a Debrecenben épülő CATL-ból, vagy más magyarországi akkuüzemből szállítanák az erőforrásokat Szegedre a BYD-nak. A debreceni és a szegedi gyárak kooperációjának lehetőségét gyengíti az is, hogy a két város közel kétszázharminc kilométerre található egymástól, és nincs közvetlen vasúti kapcsolat közöttük, ami a szállítási igények miatt kiemelt fontosságú volna.
Autóváros lesz Szeged is, az Orbán-kormány nem akarta, a kínaiak ragaszkodtak hozzáAkad azonban az említetteknél nagyobb gond is – tudtuk meg iparági szakértőktől. A BYD elektromos autói és a CATL akkumulátorai nem kompatibilisek, nem összeépíthetők egymással. A fenti gondolatmenetből az következhet, hogy a BYD-nak, ha hatékonyan akar termelni, szüksége lehet egy magyarországi akkugyár építésére. Több, a témával foglalkozó cikk szerint jelenleg a BYD autókhoz használt akkumulátorai a legjobbak, ezért is értelmetlen volna azokat más gyártók által előállítottra cserélnie a Szegeden gyárat építő cégnek.
Ha ez igaz, felmerül a kérdés, hol jelölhetik ki a BYD akkugyárának helyszínét. Szeged a helykeresésből a politikusok megnyilatkozásai alapján majdnem teljességgel kizárható.
Az előzmények ismeretében világos, hogy a bejelentett beruházást szinte képtelenség volna eladni a szegedieknek, ha ez az akkugyártást is magába foglalná. Ezt sejteti, hogy az olyan, hagyományosan a Fidesz vezette városban, amilyen Debrecen, drámai mértékben csökkent a kormánypárt támogatottsága,
miután bejelentették CATL akkugyárának építését. A környezetszennyezéstől való félelem politikai oldalaktól függetlenül aggasztja helybelieket. A debrecenihez hasonló ellenkezés a ellenzéki Szegeden akár az ottaninál is földcsúszamlásszerűbb lehetne, és magával sodorhatná közvetlenül az önkormányzati választások előtt a pozícióját biztosan őrző városvezetést.
Tavaly januárban a Szegedhez közeli kisvárosban, Kisteleken egy képviselő-testület ülésen merült fel először akkumulátorgyár épülésének a lehetősége. Ez egy hónappal később lett téma a sajtóban, mondván, az önkormányzat szinte vakon szavazott róla, a helyieknek nem is szóltak. Az időpont azért érdekes, mert az autógyár-építésnek helyet kereső BYD nagyjából akkor vehette fel a kapcsolatot a Szegeddel. Az első hírek arról szóltak, hogy megközelítőleg 500 milliárd forintos beruházást terveznek a Szegedtől nem egészen 40 kilométerre található csongrádi településen egy 12 hektáros ipari területre. Kistelek egyik közbelső állomás a Szeged-Budapest vasútvonalon. A BYD akkugyára itteni megtelepülésének még az sem mondott ellent, hogy a helybeli polgármester, Nagy Sándor tavaly február végén arról beszélt a 24.hu-nak, hogy a helyi beruházást fontolgató ázsiai cég a Mercedes és a BMW beszállítója lehet. Nem tudni, mennyire avatták be őt a részletekbe.
Az akkugyár nem a kistelekiek ellenállásán, és nem is azon bukott meg, hogy a képviselő-testület ne támogatta volna a jelentős helyi iparűzési adó bevétel növekedésével kecsegtető beruházást, hanem azon, hogy az MVM nem tudta garantálni a befektető által kért, három éven belüli hálózatbővítést, amire a többletáram-igény miatt lett volna szükség. (Meg nem erősített hírek szerint a kisteleki akkugyár napi áramfogyasztása másfélszeresen haladta volna meg az ország harmadik legnagyobb városának, Szegednek az egy napi áramigényét.) A helyszínkeresés így tovább folytatódhat.
Békési helyszín sem kizárt
Az akkugyár lehetséges helyszíneként felmerülhet Békéscsaba is. Ezt látszik alátámasztani, hogy a városban az elmúlt félévben felröppentek ezzel kapcsolatos találgatások. A vékonyan csordogáló információkat magyarázza az is, hogy az ilyen beruházásokkal kapcsolatos előkészítéséket soha nem szokás nagy dobra verni. Ezt láttuk Szeged esetében is. A békési megyeszékhely alig több mint 90 kilométerre található Szegedtől, közvetlen vasútvonal köti össze a két várost, amelyen óránként egy vonatpár közlekedik, a pálya telítettnek nem mondható, amit alapvetően a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő vasútvillamos, a tram-train sem módosít.
A városban és térségében szabad munkaerőt még találni, és bár hivatalosan nem kormánypárti a csabai vezetés, a helyi köznyelvben lila Fidesznek nevezik a Szarvas Péter polgármester nevével fémjelzett városvezetést, aminek kormányközelisége kétségbevonhatatlan. A Szegedet Debrecennel összekötő 47-es utat a közeljövőben tervezik gyorsforgalmivá fejleszteni, és ennek éppen közepén található Békéscsaba, ahol a kanadai tulajdonban lévő gépipari gyártó, a Linamar hosszú évek óta jelen van, és folyamatosan bővíti itteni kapacitásait. Mindezek akár erősíthetik a békési megyeszékhely pozícióit, függetlenül attól, hogy a helybeliek mit szólnának egy újabb magyarországi akkugyár itteni létesítéséhez.
