Felébredt az Európai Unió, alapvető módosításokat vezetett be az autógyártók számára a zöld átállási szabályozásaiban

Úgy tűnik, a brüsszeli bürokraták kezdik belátni, hogy az elmúlt években erőltetett ütemű, felülről diktált zöldítési politika nincs összhangban a piac valós igényeivel, a technológiai fejlődés ütemével és a fogyasztói szokásokkal. Ennek folyományaként az Európai Bizottság 2025. december közepén tette közzé a kontinens autóiparának zöldátállását módosító csomagját. Ez egyszersmind kényszerű beismerése: ha a közösség elöljárói továbbra is csökönyösen ragaszkodnak az eredeti, drasztikus szigorhoz, az bár természetszerűen hozzájárul a klímavédelemhez, ám az európai autógyártás végzetes megroppanásához is vezethet. A valóság ugyanis az, hogy ha a piac nem akar annyi elektromos autót, amennyit a szabályozók ráerőltetnének, a gyártók a tetemes büntetések és a fenntarthatatlan fejlesztési költségek alatt egyszerűen a piac margójára szorulhatnak, átengedve a terepet a távol-keleti konkurenciának. Ez a folyamat pedig a teljes európai nehézipar és logisztikai lánc számára drámai, visszafordíthatatlan következményekkel járt volna.

A döntés legfontosabb sarokköve a belső égésű motorok 2035-ös teljes tiltásának feloldása volt. Az eredeti tervek szerint ugyanis 2035-től kizárólag nulla helyi szén-dioxid-kibocsátású járműveket lehetett volna újonnan forgalomba hozni az Európai Unióban. A módosítás értelmében a 100 százalékos kibocsátáscsökkentési célt 90 százalékra mérsékelték. Ez a 10 százalékos rés a gyakorlatban azt jelenti, hogy a belső égésű motorok nem tűnnek el. A gyártók a döntés hatására továbbra is értékesíthetnek benzines, dízel vagy hibrid járműveket, már persze amennyiben flottaszinten teljesítik a fennmaradó szigorú, elsősorban károsanyag-kibocsátásra vonatkozó kvótákat.

Ezzel párhuzamosan az Európai Unió elismerte az e-üzemanyagok (szintetikus üzemanyagok) létjogosultságát is. Az új szabályozás kimondja, hogy azon belső égésű motorral szerelt járművek, amelyek igazolhatóan kizárólag karbonsemleges üzemanyaggal üzemelnek, 2035 után is forgalomban maradhatnak és értékesíthetők. Ez hatalmas mentőöv a német és olasz sportkocsigyártóknak, mint például a Porsche, Ferrari vagy a Lamborghini, valamint ezen cégek motortechnológiai beszállítói láncában dolgozó vállalatoknak.

A módosításról szóló hírekből szinte teljesen kimaradt, ám van egy, szinte a 2035-ös belső égésű motorok halasztásához fogható másik mérföldkő is a csomagban. A gyártók számára talán a legfontosabb gyakorlati könnyítés a szén-dioxid-kibocsátási kvóták elszámolásának megváltoztatása. Eddig a gyártóknak minden egyes naptári évben teljesíteniük kellett az előírt flottaátlagot (vagyis az értékesített autóik darabonként átlagosan nem bocsáthattak ki kilométerenként egy megadott volumennél többet. 2025-ben ez 116 gramm/km volt. Ez erre az évre 96 grammra mérséklődött.). Ha ezt csak egy grammal is túllépték, autónként 95 eurós büntetést kellett fizetniük. Autóipari kalkulációk szerint ez éves szinten a teljes szektor számára 15 milliárd eurós bírságot jelentene, aminek az a magyarázata, hogy az elektromos autók tervezettnél gyengébb fogyása miatt nem tudják az átlagos értékeket a megadott szint alá szorítani. A 2025. decemberi módosítás viszont bevezette a hároméves elszámolási ciklust. Ez azt jelenti, hogy a megfelelési kötelezettséget nem évente, hanem egy hároméves mozgóátlag alapján vizsgálják (a 2026–2028-as időszaktól kezdődően). Ha egy gyártónak rosszabb éve van az elektromos autók eladásában (például a támogatások kivezetése vagy gazdasági lassulás miatt), akkor azt a következő két év jobb eredményeivel kompenzálhatja anélkül, hogy azonnali, több milliárd eurós bírságot kellene befizetnie a közös kasszába. Ez a rugalmasság lehetővé teszi a gyárak számára, hogy a beruházásaikat ne a büntetésektől való félelem, hanem a piaci kereslet alapján ütemezzék.

Sokáig kérdéses volt, hogy létrejön-e egy külön kategória az elektromos kisautók számára, amely megvédené az európai gyártókat az olcsó kínai importtól. A döntés ezzel kapcsolatban is megszületett, s életre hívták az úgynevezett M1E kategóriát. Ez a besorolás a 4,2 méternél rövidebb, városi használatra tervezett elektromos járművekre vonatkozik. A csavar a szabályozásban az, hogy az M1E osztályba sorolt autók után a gyártók „szuperkrediteket” kapnak a szén-dioxid-kvóta flottaátlag-számításnál. Így 1,3-szoros szorzóval kalkulálnak ezekkel az autókkal, de kizárólag akkor, ha az adott jármű hozzáadott értékének legalább 60 százaléka az Európai Gazdasági Térségen belül keletkezik. Ezzel Brüsszel egyértelműen az európai munkahelyeket védi a távol-keleti dömpinggel szemben, ösztönözve a hazai akkumulátorgyártást és összeszerelést. Az európai autóipari óriások reakciói a megkönnyebbülést tükrözik, bár azt azért sokan hangsúlyozzák, hogy a döntés későn érkezett. A Volkswagen-csoport közleményében „a józan ész győzelmének” nevezte a módosítást, kiemelve, hogy a hároméves ciklus lehetőséget ad a stratégiai tervezésre a kapkodás helyett. Oliver Zipse, a BMW AG vezérigazgatója üdvözölte, hogy Brüsszel végre nem egyetlen technológiát (az akkumulátoros elektromos hajtást) akarja rákényszeríteni a kontinensre. A Stellantis részéről ugyanakkor figyelmeztettek: bár a könnyítés üdvözlendő, az európai gyártók már eddig is eurómilliárdokat öltek bele a kényszerű átállásba, és a szabályok menet közbeni megváltoztatása azért szül némi bizonytalanságot. A Német Autóipari Szövetség (VDA) szerint a döntés „életmentő infúzió” a közepes méretű beszállítóknak, akik számára a belső égésű motorok 2035-ös halála a biztos csődöt jelentette volna.

A rendkívül éles versenyben és a Donald Trump által korbácsolt vámháborúban immár az a kérdés tűnik a leginkább jogosnak, hogy ez a „késői ébredés” elegendő lesz-e ahhoz, hogy a kontinens autógyártói behozzák az elmúlt években összeszedett lemaradásukat, s képesek lesznek versenyben maradni nemcsak Európában, hanem a világpiacon is.

Ne járjon úgy a járműipar, mint a mobilgyártás

Az Európai Unió döntése annak a jele, hogy felismerték: lépni kell annak érdekében, hogy a közösség egyik meghatározó iparágát ne állítsák lehetetlen helyzet elé. Ez mindenképpen előrelépést jelent az eddigi álláspontokhoz képest – hangsúlyozta a döntések kapcsán a Népszavának László Zoltán, a feldolgozóipari érdekvédelmet tömörítő Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke. Ezzel együtt ez valóban csupán egy lépés – tette hozzá –, és nem lehet hátradőlni, hogy ez elegendő is lesz ahhoz, hogy a problémákat hátrahagyjuk.

Ahhoz, hogy megnyugtató és célt érő megoldás szülessen, olyan, amely az autóipari cégek számára élhető környezetet teremt, társadalmi párbeszédre lenne szükség. Nem egy-egy országban, nem egy társadalmi kör és nem is egy-egy autógyár esetében, hanem Európa egészében, s valóban széles körűen. Talán túlzásnak hathat az én számból – tette hozzá az érdekképviseleti vezető –, de ebben a munkában a szakszervezetek hatalmas segítséget tudnának nyújtani. Meggyőződése szerint ez megkerülhetetlen és elodázhatatlan feladat lenne.

immár van egy generáció, amely nem is emlékszik rájuk. Ha nem akarja az unió ezt a történetet újrajátszani, akkor mindenképpen szükség van az említett egyeztetésekre, ahol a gyártói és a fogyasztói oldal is kifejti a véleményét, és egyezteti elképzeléseit, vágyait és terveit. A távol-keleti konkurencia nyomulása miatt pedig ezeket a társadalmi egyeztetéseket jó lenne minél előbb megtenni, összehozni, mert az idő ebben az esetben is nagy úr – mondta László Zoltán.

Neve mellőzését kérve – „importőrként egyáltalán nem véleményezhetjük a fejleményeket, az az autóipari anyavállalat feladata” – mondta egy meghatározó hazai importőr kommunikációért felelős vezetője, aki annyit jelzett lapunknak, hogy a változások remélhetőleg valamiféle enyhülést hoznak a piacon, s a hazai magánvásárlói piacon is. Az emberek számára az elektromos autó ugyanis jelenleg egyszerűen drága, a belső égésű motorral szerelt változatok miatt viszont a korlátozások, az abból fakadó bizonytalanságok miatt aggódnak, így azokat meg ezért kerülik. Talán így enyhül a helyzet, de azt azért ez a módosítás sem oldja meg, hogy az embereknek legyen pénzük új autóra. Így valóban nagyon kérdéses, milyen hatása lesz a fejleményeknek, könnyen lehet, hogy változatlanul a cégek flottavásárlásai tartják majd életben az újautó-értékesítést. Ezzel együtt ez mégis ad némi reménysugarat, hogy pozitív irányba el tud lendülni a piac – tette hozzá.