A felszín alatt – úgy, hogy valóban szinte szó sem esik róla – egészen abszurd helyzet kezd körvonalazódni az európai autópiacon, aminek jelen állás szerint éppen a gondok sorával küzdő Volkswagen lehet megint az egyik legnagyobb vesztese.
Miközben az uniós autógyártók egyre élesebb versenyt vívnak a rohamosan terjeszkedő kínai riválisaikkal – már közvetlenül a kontinensen is –, közeledhet az a pont, amikor egyes európai gyártóknak éppen valamelyik legveszélyesebb versenytársuk segítségére lehet szükségük ahhoz, hogy megfeleljenek az Európai Unió szén-dioxid-kibocsátási előírásainak. Ennek részeként pedig – nagyon leegyszerűsítve – hatalmas pénzeket lehetnek kénytelenek kifizetni nekik, hogy elkerüljék a Brüsszel által kilátásba helyezett kapitális büntetéseket.
A furcsa helyzet oka az uniós autóipari CO₂-szabályozás.
Brüsszel azt írja elő, hogy az egyes autógyártók Európában eladott új személyautóinak flottaszinten mért átlagos szén-dioxid-kibocsátása fokozatosan csökkenjen.
A jelenleg érvényes uniós flottaátlagcél az új személyautóknál 93,6 gramm CO₂/km. Ez a 2025–2029 közötti időszakra vonatkozó uniós célérték, amely 2030–2034-re már 49,5 gramm CO₂/km-re csökken. Ebből kiindulva pedig minden gyártó számára saját, egyedi célértéket határoznak meg, egyebek mellett az általa értékesített járművek egyéb más pramétereit is figyelembe véve.
A rendszer kimondott célja, hogy a gyártókat egyre több elektromos és más alacsony kibocsátású autó értékesítésére ösztönözze, és ezzel fokozatosan mérsékelje a közúti közlekedés kibocsátását. Aki az előírt határértéket túllépi, annak nagyon súlyos büntetéssel kell számolnia: minden egyes többletgramm után 95 eurót kell fizetnie minden érintett új autó után. Egy nagy gyártónál ezért már néhány grammos eltérés is százmillió eurós tételt jelenthet.
Romjain próbál csillogni az európai autóipar, de Kína mellett most már pislákolni is nehéz leszAz európai autógyártók az elmúlt években éppen ezért komoly engedményeket követeltek Brüsszeltől, amit szédítő összegű lehetséges büntetésekről szóló számításokkal támogattak meg. Arra hivatkoztak, hogy azért kerültek nehéz helyzetbe az előírások teljesítésével, mert az elektromos autók iránti kereslet nem nőtt olyan gyorsan, mint amilyen ütemben szigorodnak a regulák, miközben az olcsóbb kínai elektromos autók ezt is kihasználva egyre erősebb konkurenciát jelentenek számukra.
Az EU végül puhított a szabályon, és a 2025–2027-es időszakban már nem kell minden egyes évben külön teljesíteni a kibocsátási célt, hanem a három év eredményét átlagolják. Így aki például 2025-ben még túllépi a számára előírt értéket, 2026-ban és 2027-ben ezt jobb teljesítménnyel ledolgozhatja. Magát a teljesítendő CO₂-célt azonban nem enyhítették, csak több időt adtak annak elérésére.
Ám Brüsszel másfajta menekülőutat is hagyott a rendszerben, s végül ez alakíthatja ki az említett abszurd helyzetet.
Az uniós szabályok ugyanis lehetővé teszik, hogy több autógyártó közösen teljesítse a CO₂-előírást. Eszerint egy sok benzines és dízelautót értékesítő vállalat megállapodhat egy olyan gyártóval, amely rengeteg elektromos autót ad el, és ezért messze az előírt kibocsátási szint alatt teljesít. A két gyártó így közös, úgynevezett „kibocsátási poolba” tömörülhet, amelyben együtt számítják teljesítményüket, ennek üzleti feltételeiről pedig egymás között állapodhatnak meg. Ezzel az egyik fél elkerülheti a büntetést, a másik pedig pénzt kereshet a saját alacsony kibocsátásából származó előnyén. És ezen a ponton válik igazán érdekessé a történet, mert jelenleg éppen a kínai BYD rendelkezik az egyik legnagyobb ilyen tartalékkal.
Mindez a friss jelentések szerint korántsem csak elméleti lehetőség, és az autógyártók a jelek szerint már használják is. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (International Council on Clean Transportation – ICCT) 2026. júliusi európai autópiaci jelentése szerint
a Tesla ilyen szén-dioxid-pooljához már a Ford, a Honda, a Mazda és a Suzuki is csatlakozott.
Így ezek a hagyományos autógyártók már most a tisztán elektromos autókat gyártó amerikai riválisukkal közösen teljesítik az uniós előírásokat. Más, elsőre még meghökkentőbbnek tűnő együttműködések is létrejöttek már, miután a Porsche például a kínai XPenggel hozott létre közös poolt.
Itt viszont bizonyosan nem áll meg a történet. Minden jel szerint további európai vállalatok is kénytelenek lehetnek belemenni ebbe a rendszerbe, ha saját teljesítményük javításával nem tudják elkerülni a gigantikus bírságokat. Az említett friss ICCT-jelentés szerint például a Volkswagen-csoport van a legrosszabb helyzetben: a 2025 januárja és 2026 júliusa közötti teljesítménye alapján 7 gramm CO₂-vel a rá vonatkozó 2025–2027-es célérték felett áll. Ezzel a nagy gyártói csoportok közül jelenleg a legtávolabb van a kvóta teljesítésétől.
Vége a három szűk esztendőnek: Jól teljesít hazai autóipar, az akkugyártás viszont visszahúzza az ipart
A helyzet azért különösen kényes, mert a Volkswagen-csoport – márkáival együtt – az európai újautó-piac mintegy negyedét, az idei első hét hónapban 26 százalékát fedte le, így nála már néhány grammos elmaradás is hatalmas pénzügyi kockázatot jelenthet. A többi nagy európai szereplő helyzete ugyan jobb, hiszen például a BMW-pool 2, a Mercedes-Benz poolja 3 grammal már a saját célértéke alatt áll, de például a Stellantis poolja már 1 grammal a cél fölött van. Összességében ezek – ha akadnak is – olyan csekély tartalékok, hogy egy rosszabb periódus hatására könnyen ismét a célérték fölé kerülhetnek. És pontosan ez a kis mozgástér teszi azt is valószerűtlenné, hogy európai gyárak egymással boruljanak össze; egyszerűen nincs annyi mozgásterük, hogy ezt nyugodtan megtegyék.
Ám akad, aki igencsak jól áll. Az említett értékek eltörpülnek a BYD előnye mellett, mert a kínai gyártó egészen brutális, 45 gramm CO₂-es tartalékkal rendelkezik, vagyis ennyivel a saját célértéke alatt áll. Így jelenleg óriási lehetőségei vannak a rendszerben.
És ezen a ponton kezd igazi abszurditásba fordulni a történet.
Könnyen előállhat ugyanis az a helyzet, hogy az ezer sebből vérző Volkswagen-csoportnak – amely Németországban mintegy 50 ezer ember munkahely leépítésére és gyártókapacitásának drasztikus visszavágására készül – éppen valamelyik kínai konkurensével kell összebútoroznia, hogy a Brüsszel által a nyakába akasztott iga miatt ne kerüljön még nehezebb helyzetbe.
Sőt, a helyzet attól igazán faramuci, hogy ha valóban létrejönne egy ilyen társulás, akkor a Volkswagen az európai szabályozás által rá helyezett nyomás következtében jelentős összegeket fizethetne éppen annak a kínai konkurensének (BYD), amellyel közben egyre élesebb és számos körülmény miatt nem is egyenlőnek tartott piaci versenyt vív.
Joggal merülhet fel tehát gazdasági elemzőkben vagy akár a nehéz helyzetben lévő európai autóipari beszállítókban a kérdés, hogy nem egy eszement, abszurd helyzet ez? Mert első pillantásra nagyon annak tűnik.
Kétarcúvá vált az ipari munkaerőpiac: keleten embereket keresnek, nyugaton már létszámstop van