Romjain próbál csillogni az európai autóipar, de Kína mellett most már pislákolni is nehéz lesz

Csaknem egy évtizedes előkészület, vagyis a tárgyalások elindulása és csaknem öt évvel a beruházás megkezdése után hétfőn átadták a kecskeméti Mercedes-gyár második részlegét. Ezzel Európa egyik legnagyobb Mercedes-gyártóüzeme jött létre. Az üzemben készülnek majd egyebek mellett az A osztály és a GLB modelljei is, a beruházás fókuszában mégis a Mercedes egyik kiemelt üzletága, az elektromos járművek gyártásának bővítése áll.

A gyártósorok úgy készültek el, hogy igény esetén hibrid járművek összeszerelésére is alkalmasak legyenek. Ola Källenius, a cég globális vezérigazgatója kiemelte, hogy az alkatrészek és beszerelendő elemek egy részét, így például az akkumulátorokat is helyben gyártják. Magyar Péter miniszterelnök beszédében kijelentette: olyan beruházási környezetet fogunk létrehozni, amely mindenkinek megéri.

Ezek mind igazán jól hangzanak, és ezek alapján van is minek örülni Magyarországon, van minek örülni az autóipar kapcsán. Ha viszont tágabb összefüggésben vizsgáljuk a helyzetet, akkor az örömködés mögött nagyon komoly feszültségek láthatók, amelyek a teljes európai autógyártást érintik.

Az európai autóipart illetően ugyanis eljutottunk addig a küszöbig, amelyen túl súlyos következményekre lehet számítani – erre utal az ágazatot fókuszba állító vita az Európai Parlamentben, valamint az azóta megjelent kommentárok és elemzések többsége. A kínai verseny növekedése, a magas energiaárak, a szabályozási akadályok és a technológiai kihívások az elmúlt években az egyik legnehezebb időszakba sodorták a kontinens autóiparát.

Ezzel kapcsolatban egyértelmű kijelentést tett Stéphane Séjourné, az Európai Bizottság jólétért és ipari stratégiáért felelős ügyvezető alelnöke: „Az európai autóipar halálos veszélyben van”. A fenyegetés szerinte a járműgyártókon túl a teljes értékláncra kiterjed, és az alkatrész-beszállítóktól és az akkumulátorgyártóktól az autógyártókig minden szereplőt érinthet.

ami azért is kiemelt jelentőségű probléma, mert az autóiparban a foglalkoztatás nemcsak jólétet, hanem társadalmi kohéziót is jelent.

Versenyelőnyt az állami támogatások miatt

A gyártók szemszögéből a kínai autók növekvő európai jelenléte – amely különösen az elektromos járművek piacán már jelentős részesedést ért el – olyan helyzethez vezetett, amelyben több európai gyártó termeléscsökkentést és költségcsökkentési intézkedéseket jelentett be.

Abban egyébként konszenzus volt, hogy a kínai elektromos járművek erősödő európai jelenléte részben az állami támogatások miatt kialakult versenyelőnyök kérdését is felveti, amely ellen az Európai Uniónak egységesen kell fellépnie. Az egyetértés azonban itt lényegében szerte is foszlott, és a probléma gyökerét, valamint a szükséges válságkezelő lépéseket már egészen eltérően ítélték meg a politikai szereplők.

Az Európai Bizottság nevében felszólaló Séjourné, valamint Maros Sefkovic kereskedelmi biztos határozottan védelmébe vette a Kínából érkező elektromos autókra kivetett uniós kiegyenlítő vámokat, amelyeket az európai piac védelmének fontos eszközének neveztek.

Ezzel párhuzamosan egyes mérsékelt frakciók olyan új, szigorú „helyi tartalomra vonatkozó követelményeket” sürgettek, amelyek biztosítanák, hogy az uniós támogatások kizárólag olyan vállalatokhoz kerüljenek, amelyek ténylegesen Európán belül gyártanak. Az elképzelések között olyan javaslat is felmerült, amely szerint egyes esetekben akár 70 százalékos uniós eredetű alkatrész- vagy hozzáadottérték-arányt is előírhatnának.

Ezzel a protekcionista iránnyal szemben azonban a liberálisok egy része és különösen a német képviselők éles kritikát fogalmaztak meg. Rámutattak arra a piaci realitásra, hogy a büntetővámok miatt Kína már most ellenintézkedéseket helyezett kilátásba, illetve egyes területeken alkalmazott is, amelyek elsősorban a legnagyobb európai prémium és luxusmárkákat érinthetik.

Arról nem beszélve, hogy Kína az EU lépésére válaszul más uniós termékekre kereskedelmi korlátozásokat vezetett be, ami más ágazatokban, például a sertéshús-feldolgozás vagy a tejipar esetében komoly piaci problémákat vet fel. A vita legmélyebb politikai törésvonala a belső égésű motorok új személyautókra vonatkozó, 2035-től tervezett értékesítési korlátozása körül alakult ki, amely az európai jobboldal és a Néppárt részéről súlyos kritikák kereszttüzébe került.

Puhulhatnak a szabályok

A konzervatív és nemzeti frakciók képviselői egyenesen ideológiai vakhitnek és gazdasági öngyilkosságnak nevezték a határidőt, amely szerintük túlzottan egyetlen technológiai irányba terelte az elektromos átállást, miközben a kontinensen – egyebek mellett – továbbra sem áll rendelkezésre mindenhol olcsó energia és a szükséges töltési infrastruktúra. Követelték a technológiai semlegesség elvének erősebb érvényesítését, vagyis azt, hogy az uniós szabályozás ne kizárólag egyetlen hajtástechnológiát részesítsen előnyben, hanem a kibocsátási célok teljesítését többféle megoldással is lehetővé tegye. 

Ezzel szemben a zöldek és a szociáldemokraták mereven elzárkóztak a céldátum eltörlésétől, azzal érvelve, hogy a szabályok felpuhítása beruházási bizonytalanságot teremtene, és hosszú távon hátrányos helyzetbe hozná az európai gyártókat a kínai versenytársakkal szemben.

Ugyancsak éles ellentét feszült a szigorú szén-dioxid-flottahatárértékek körül: egyes képviselők a gyengébb elektromosautó-kereslet miatt a gyártókra kiszabható jelentős pénzügyi terhek enyhítését vagy átmeneti felülvizsgálatát követelték, míg a környezetvédők szerint a kvóták fellazítása a klímavédelmi célok feladásával érne fel.

Emellett ígéretet tettek arra is, hogy rugalmasabb mechanizmusokat dolgoznak ki a szén-dioxid-kibocsátási követelmények teljesítésével kapcsolatos gyártói terhek kezelésére, elkerülve az európai gyártókra nehezedő rendkívül magas bírságokat.

Az azóta megjelent szakmai kommentárok és elemzések azonban eltérően értékelik az európai autóipar nehézségeinek okait. Egyes vélemények szerint nem kizárólag Kínajelent kihívást, hanem az Európai Unió szabályozási rendszere is hozzájárult a problémák kialakulásához.

Az ilyen elemzések – például a német Focus által közölt írások – arra mutatnak rá, hogy a kínai gyártók otthon olyan költségelőnyökkel termelnek, amelyek részben az állami támogatásoknak, a nagy volumenű gyártásnak és az eltérő gazdasági környezetnek köszönhetők. Amikor az EU kivetette a kínai elektromos autókra vonatkozó extra vámokat, az ázsiai gyártók – köztük a BYD – több esetben úgy reagáltak, hogy nem teljes egészében hárították át a többletköltségeket a vásárlókra, hanem részben a saját árrésükből fedezték azokat.

Még így is olcsóbbak és versenyképesebbek maradhatnak Európában, mint a kínai belső piacon, ahol a rendkívül erős árverseny miatt a gyártók jelentős nyomás alatt állnak. Arról nem beszélve, hogy Brüsszel döntése alapján a kiegyenlítő vámok elsősorban a tisztán elektromos járművekre vonatkoznak, miközben a plug-in hibridek (PHEV) esetében eltérő szabályozási környezet alakult ki.

Kína erre válaszul nagyobb hangsúlyt helyezett a plug-in hibrid modellek európai értékesítésére is, amelyek iránt az elmúlt időszakban több európai piacon is növekedett a kereslet. A BYD Seal U plug-in hibrid változata például jelentős sikereket ért el az európai piacon, ami jól mutatja, hogy a fogyasztói igények nem kizárólag a teljesen elektromos hajtás felé mozdulnak.

Ezenfelül a kínai gyártók európai gyártókapacitások kiépítésébe kezdtek, amelyek hosszabb távon csökkenthetik a vámok jelentőségét. A BYD Magyarországon, Szegeden épülő gyára is ennek a stratégiának a része, miközben más kínai vállalatok európai üzemek felvásárlásával vagy új beruházásokkal próbálják megerősíteni jelenlétüket.

amelyek azért lehetnek érdekesek az európai piac szempontjából, mert ezek az országok az Európai Unióval fennálló kereskedelmi megállapodásaik révén kedvezőbb hozzáférést biztosíthatnak az európai piachoz.

Kényszerpályán a vásárló

Az elemzések rámutatnak egy másik, az európai márkák oldalán jelentkező strukturális problémára is. A vállalatok az elmúlt években elsősorban a drágább, magasabb profitot biztosító modellekre koncentráltak. Ennek eredményeként egyszerűen nincs vagy csak korlátozott számban érhető el olyan versenyképes, megfizethető árú európai elektromos autó, amely a szélesebb vásárlói rétegek számára is vonzó lehetne.

A fogyasztók így hiába látják az európai piacvédelmi intézkedéseket, ha alacsonyabb árú elektromos autót keresnek, továbbra is könnyen a kínai márkák felé fordulhatnak.

Ezek fényében már nem meglepő, hogy az európai autógyárak kihasználtsága több esetben jelentősen csökkent. A Volkswagen például jelentős költségcsökkentési programokkal, kapacitásátszervezésekkel és munkahelyek megszüntetésével küzd, a vállalatnál több tízezer munkahely jövője került napirendre.

A korábbi hírekben szereplő, mintegy 100 ezer fős létszámcsökkenés azonban nem egyszerűen azonnali elbocsátásokat jelent, hanem hosszabb távú átalakításokat, természetes fogyást, kiszervezéseket és egyéb költségcsökkentő intézkedéseket is magában foglalhat. Ennek kapcsán egy meghatározó hazai importőr vezetője – neve mellőzését kérve, mondván, hogy a kérdésben való nyílt véleményformálás csak a központok számára lehetséges – úgy fogalmazott: szomorú látni a Volkswagen problémáit, és nehéz megmondani, hogy ebből milyen mértékben és milyen formában következhetnek a magyarországi hatások. Ezzel együtt egy felelős és előrelátó kormány alighanem úgy készül, hogy az európai autóipari nehézségek szele valamilyen formában elérheti a hazai munkaerőpiacot is. László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke pedig úgy fogalmazott, ennek a változásnak vannak olyan ágai, amelyek arra mutatnak, hogy bizonyos tevékenységeket – jellemzően a kutatás-fejlesztéseket – visszavisznek Németországba. Ezt a trendet aggódva figyelik a szakszervezetek – mondja. Egyelőre még nem látni, hogy ennek rövidebb vagy hosszabb távon lesz-e hatása a kelet-közép-európai munkaerőpiacra. Mert ez nemcsak nálunk, hanem az egész régióban jellemző trend most.

Összességében tehát elemzések sora immár arra jutott, hogy az európai autóipar nem pusztán átmeneti nehézségekkel, hanem mélyebb szerkezeti kihívásokkal szembesül. A helyzet súlyosságát jól mutatja, hogy a növekedési kilátások romlottak, miközben az európai gyártóknak egyszerre kell megküzdeniük a kínai vetélytársak árversenyével, az elektromos átállás költségeivel, valamint a fogyasztói kereslet bizonytalanságával.

A probléma ráadásul nem korlátozódik a nagy autógyártókra, hanem dominóhatásként érintheti a teljes európai beszállítói hálózatot is: az alkatrészgyártóktól kezdve az acél- és vegyiparon át számos kapcsolódó ágazatig hatnak a változások.

miközben nem mindenhol állt rendelkezésre megfelelően olcsó energia, stabil nyersanyagellátás vagy a lakosság számára megfizethető elektromosautó-kínálat.

A szabályozás támogatói ezzel szemben úgy érvelnek, hogy az elektromos átállás ösztönzése nélkül az európai gyártók még nehezebb helyzetbe kerültek volna, hiszen a kínai vállalatok már jelentős előnyre tettek szert az akkumulátortechnológiában és az elektromos járművek fejlesztésében.

A kérdés ezért nem kizárólag az, hogy szükség van-e az átállásra, hanem az is, hogy milyen ütemben, milyen technológiai mozgástérrel és milyen iparpolitikai háttérrel történik meg.

A következő időszak egyik legfontosabb kihívása tehát az lesz, hogy Európa képes-e egyszerre teljesíteni klímavédelmi céljait, megőrizni ipari versenyképességét, és olyan autókat kínálni, amelyeket a vásárlók széles köre meg is tud fizetni. Ha ennek összhangja nem áll össze, valóban komoly következményekkel kell számolni: nemcsak egyes vállalatok, hanem egész régiók gazdasági helyzete kerülhet nyomás alá.